O Senhor é o meu pastor, nada me faltará. Ainda que eu atravesse o vale da sombra da morte, não temerei mal algum, pois Tu estás comigo.
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Trólebus & Veículos Elétricos Brasileiros
Fabricantes: CAIO Induscar
Em 1964 a Caio já era a maior fábrica de carrocerias do país, tendo fabricado mais de 10 mil ônibus desde sua fundação. Com capacidade de produção de 150 unidades mensais, apresentava uma ampla linha de produtos: além do já tradicional urbano sobre chassis Mercedes-Benz LP e LPO com motor dianteiro produzia também carrocerias urbanas, rodoviárias e de turismo para os chassis Scania e para a plataforma Mercedes-Benz com motor traseiro, além de modelos mais rústicos do tipo lotação como o Mini-CAIO "Andino". Seu modelo de ponta era o rodoviário de luxo Milionário, ao qual foi agregado, no Salão do Automóvel de novembro, o Bandeirante, rodoviário para chassis convencionais Mercedes-Benz, equipado com poltronas anatômicas reclináveis com três estágios de regulagem, pela primeira vez dispondo de apoios laterais para a cabeça.
Mini-CAIO Jaraguá Andino com mecânica Mercedes-Benz.
(Acervo Jorge A. Ferreira Júnior).
CAIO Jaraguá intermunicipal "Bandeirante" com chassi Mercedes-Benz LPO-321 - Expresso União de Patrocínio/MG.
(Acervo CAIO).
Ainda na década de 1960 os controladores da Caio se envolveram em alguns negócios paralelos, sempre no ramo dos transportes:
* em 1960, adquiriram a principal empresa de ônibus urbanos da Baixada Santista;
* em 1962, criaram uma subsidiária no Nordeste, a Caio Norte em Jaboatão (PE), construída com recursos da Sudene inicialmente para fabricação de trólebus para Recife, mais tarde passando a fabricar também ônibus diesel, cuja linha de montagem com capacidade para 48 unidades/mês viria a ser inaugurada no final de 1966;
* em 1965, após a venda da Cermava, assumiram o controle da Única Auto Ônibus, operadora de transporte rodoviário entre o Rio e São Paulo.
A CAIO NORTE, subsidiária nordestina da CAIO, foi criada em 1962.
(Foto acervo CAIO Norte).
No Salão do Automóvel de 1966 a CAIO apresenta seu modelo Gaivota, na tentativa de ocupar uma fatia mais significativa no rentável mercado de ônibus rodoviários brasileiros, até então dominado pela Ciferal e Eliziário, com penetração crescente da Nicola e Nielson. O novo ônibus foi mostrado no Salão com as cores da Única. A Caio utilizou o evento e a extensa divulgação da imprensa para promover um intenso merchandising da transportadora, que disputava a concorrida ligação entre o Rio e São Paulo com a Cometa e o Expresso Brasileiro – supridas com exclusividade pela Ciferal e Nielson. Esta linha era servida pelos melhores ônibus disponíveis no país e verdadeira vitrine para o mercado nacional, tanto de serviços como de equipamentos. O Gaivota apresentava a última palavra em acabamento interno e conforto: 19 poltronas-leito revestidas de “plástico-veludo” com regulagem em seis posições (projetadas pela fabricante de sofás e colchões Probel), toalete, rádio e microfone, serviço de bar com chamada individual para cada passageiro, luzes de leitura individuais, sistema de renovação de ar com ventiladores centrífugos e exaustores, cintos de segurança, cabine do motorista isolada com beliche, cortinas de veludo e vidros fumê; na configuração normal comportava 38 passageiros. Projetado inicialmente para aplicação sobre chassis Scania L-76 ou plataformas Mercedes O-326, logo seu fornecimento foi estendido a mecânicas menos “nobres”. O modelo foi fabricado até 1975, quase que exclusivamente para a Única.
O modelo teve três versões diferenciadas principalmente pela sua parte frontal e grades, conforme imagens abaixo:
O modelo rodoviário CAIO Gaivota lançado no V Salão do Automóvel em 1966.
(Acervo "Portal Carros Antigos-Automodelli").
Anúncio do modelo Gaivota em sua segunda versão, com destaque para os quatro faróis redondos e grade horizontal.
(Acervo CAIO).
O stand da CAIO no V Salão do Automóvel em 1966. Nota-se que o modelo Gaivota está com a pintura da Única Auto Ônibus S.A.
(Acervo Jorge A. Ferreira Júnior).
Anúncio do modelo Gaivota em última versão, com destaque para os dois faróis retangulares e nova grade horizontal.
(Acervo CAIO).
No VI Salão do Automóvel em 1968 foi apresentada a nova carroceria urbana Bela Vista (que seria comercializada a partir do ano seguinte), com colunas inclinadas e teto plano – seguindo as tendências da época. Aquele foi um ano de ótimos resultados para a empresa (em agosto chegou a fabricar 126 unidades, um recorde latino-americano).
Os dois anos seguintes, entretanto, seriam de crise para o setor, a mais profunda pela qual passaria a indústria nacional de carrocerias e que levaria à falência a maioria dos pequenos fabricantes do país – dentre os quais a Cermava. A Caio foi menos afetada mas no pior momento a produção foi quase 30% inferior à de 1968. Para ajudar a enfrentar a conjuntura negativa a empresa começou a sondar o mercado de exportação – especialmente a América Latina – com modelos menos sofisticados, como o Mini-Caio. Mirando atrair novas faixas de consumidores, no Salão de 1970 apresentou uma carroceria rodoviária mais simples, com teto em dois níveis, chamada Cascavel.
Como aconteceu com diversas outras fábricas de carrocerias brasileiras a década de 1970 seria de grande crescimento também para a Caio:
- aumento das exportações (que em 1975 atingiriam 10% da produção total da empresa)
- planos de nova fábrica, inicialmente em Guarulhos (SP), para atender exclusivamente ao mercado externo, projeto logo substituído por outro mais ambicioso, a construção de uma planta de maior porte em Botucatu (SP);
- aquisição da encarroçadora cearense Pluma (em 1974) e da carioca Metropolitana (em 1976). Esta última, que passou a chamar-se Caio-Rio, permite à Caio a retomada do controle da Cermava, que anos antes havia sido comprada pela própria Metropolitana. Segundo a própria Caio, o maior atrativo pela compra da Metropolitana não teria sido seus produtos, mas o fato da empresa carioca ser a maior concessionária Mercedes-Benz da região, assegurando-lhe o fornecimento regular de chassis.
Urbano CAIO Bela Vista com chassi Mercedes-Benz LPO..
(Acervo site Lexicar).
Rodoviário CAIO Cascavel.
(Acervo site Lexicar).
O rodoviário CAIO Jubileu, lançado em comemoração aos 25 anos da empresa.
(Acervo site Lexicar).
Ao completar 25 anos em 1971 quando atingiu 14.000 unidades fabricadas a Caio já conseguira ultrapassar a devastadora crise do setor, alcançando o posto de maior indústria de carrocerias da América Latina e o quase monopólio do mercado paulistano, com mais de 95% dos fornecimentos.
Em comemoração à data lançou o modelo rodoviário Jubileu 25, sobre chassi Mercedes-Benz LPO de motor dianteiro, a ser fabricado na sua unidade nordestina. Este possuía toalete, 40 poltronas reclináveis, luzes individuais, divisão para o motorista e bagageiro passante na traseira.
Por oportunidade dos 25 anos a Caio também apresentou seu novo logotipo, o qual perdura até hoje.
A Caio foi a primeira firma brasileira a preparar furgões e micro-ônibus para os recém-lançados caminhões leves Mercedes-Benz L-608, projetando em 1972 uma série de versões de carroceria para o modelo. A linha foi batizada Verona. Utilizando a dianteira da cabine fornecida pela Mercedes-Benz, era composta por diversas versões: ambulância, micro-ônibus (escolar, turismo, executivo), camping, furgão com portas traseiras ou laterais (11,5 m³ de volume interno), furgão cabine-dupla e ambulância, acompanhando o estilo das versões fabricadas pela Mercedes-Bez na Alemanha. Em 1973 lança também seu micro Andino, voltado para exportação.
Tão difenciada é a CAIO que durante o VIII Salão do Automóvel em a empresa promove o I Concurso CAIO de Desenho de Carrocerias de Ônibus, aberto a universitários de arquitetura, desenho industrial e engenharia.
O logotipo da CAIO lançado em 1971 ainda em uso atualmente..
(Acervo CAIO).
Projetos em destaque do I Concurso CAIO de Desenho de Carrocerias de Ônibus apresentados no VIII Salão do Automóvel em 1972 - clique aqui para ler a reportagem.
(Acervo Revista Transporte Moderno).
Anúncio da CAIO de 1972 sobre o lançamento das carrocerias para utilitários e microônibus especialmente desenvolvidos para o chassi Mercedes L-608D.
(Acervo CAIO).
Microônibus CAIO Carolina sobre chassi Mercedes L-608D.
(Acervo CAIO).
Em 1974 os micros ganham desenho próprio da Caio com linhas mais retas e janelas maiores, porém mantendo a dianteira do L-608, passando a chamar-se Carolina. Ainda neste ano renova sua linha de ônibus urbanos lançando mais uma carroceria de grande sucesso, o modelo Gabriela, com linhas mais retas, grande área envidraçada, amplo uso de fibra de vidro e iluminação fluorescente de série, porém ainda com colunas inclinadas. Com ela a Caio lançou o para-brisa traseiro plano, em peça única, solução logo copiada pelo restante da indústria. O modelo seria atualizado no Salão do Automóvel de 1976 como Gabriela II, quando ganhou colunas verticais. Também no Salão de 1976 apresentou sua primeira carroçaria com estrutura em duralumínio, tecnologia absorvida a partir da aquisição da Metropolitana, que ocorrera em janeiro daquele ano. Era o Corcovado, derivado do Metropolitana Independência (de 1972). Na contramão do futurista Gaivota, era um rodoviário de traços pouco inspirados, com os detalhes de acabamento de praxe, que logo foi incorporado à frota da Única e colocado em operação na rota da Via Dutra. A empresa exaltava como qualidades únicas do modelo a redução do número de lugares (de 36 para 32, oferecendo mais espaço entre os bancos), serviço de água filtrada com copos de papel, piso acarpetado e vidros fumê.
Microônibus CAIO Carolina sobre chassi Mercedes L-608D em anúncio da empresa.
(Acervo CAIO).
O modelo urbano CAIO Gabriela II.
(Acervo CAIO).
O modelo urbano CAIO Gabriela em sua primeira versão.
(Acervo CAIO).
O modelo rodoviário CAIO Corcovado.
(Acervo CAIO).
Em 1977 a Companhia Troleibus Araraquara encomendou à CAIO cinco trólebus com carroceria Gabriela II, plataforma Massari e equipamentos elétricos Villares, com características semelhantes ao projeto brasileiro Padron II que entraria em vigor mais tarde, com três portas largas e 12 metros de comprimento. Ainda neste ano ocorre o lançamento do intermunicipal Itaipu (também apresentado como rodoviário e turismo), igualmente originado do Gabriela, com pequeno rebaixo no teto, à frente, para-brisas ampliados e caixa de itinerário transferida para o interior da cabine. Em julho do ano seguinte, na feira Brasil Transpo, antes mesmo de inaugurar sua fábrica brasileira, a Volvo apresenta seu chassi articulado para ônibus: o veículo, que trazia carroceria Caio, foi logo a seguir colocado em teste operacional na cidade de Curitiba (PR).
O modelo urbano CAIO Gabriela II na versão trólebus, em operação na cidade de Araraquara/SP.
(Foto: Jorge Françozo de Moraes).
O modelo urbano CAIO Gabriela II articulado 1978 sobre chassi Volvo importado, em testes na cidade de Curitiba/PR.
(Acervo CAIO).
O modelo rodoviário CAIO Aritana.
(Acervo CAIO).
O micro CAIO Andino versão Gabriela com chassi Ford F600.
(Acervo CAIO).
Um dos papa-móveis CAIO utilizado pelo Papa João Paulo II em sua visita ao Brasil em 1980.
(Acervo CAIO).
O modelo urbano CAIO Amélia, grande sucesso de vendas no Brasil.
(Acervo CAIO).
O modelo urbano CAIO Amélia na versão trólebus, com plataforma Massari e equipamentos elétricos Brown Boveri (protótipo) em operação na cidade de Araraquara/SP.
(Foto Jorge Françozo de Moraes).
O modelo urbano CAIO Amélia na versão trólebus, com chassi Scania e equipamentos elétricos Villares (protótipo TC 001) em operação na cidade de Araraquara/SP.
(Acervo Companhia Troleibus Araraquara - CTA).
O modelo intermunicipal CAIO Itaipu, em anúncio da empresa.
(Acervo CAIO).
Apesar da recessão econômica do final da década de 1970, que já prenunciava futuros problemas para a indústria nacional de carrocerias, ainda houve espaço para alguma atividade até que a grande crise explodisse em 1982.
A Caio iniciou a década de 1980 fortalecendo seus bem-sucedidos esforços de exportação; com isso, conseguiu inicialmente manter a produção em níveis aceitáveis (em torno de 500 unidades mensais – 200 em São Paulo, 200 no Rio e 100 em Pernambuco), representando as exportações 40% desse total. Também procurou reforçar o foco em seu negócio principal, desfazendo-se da Única Auto Ônibus, vendida para a Viação Itapemirim.
No ano de 1980 a Caio colocou em operação parte da nova planta de Botucatu (oficialmente inaugurada em 1982). Com capacidade de produção de 700 unidades mensais era uma das maiores fábricas de carrocerias do planeta. Para lá foi levada a produção de carrocerias de alumínio, até então feita na Metropolitana, a qual foi fechada. Neste mesmo ano, por encomenda do governo federal, a Caio fabricou os dois “papamóveis” que transportaram o Papa João Paulo II em sua primeira viagem ao Brasil (equipados com chassis Mercedes-Benz L-608 e as carrocerias baseadas no micro Carolina); a linha urbana Gabriela foi substituída pelo modelo Amélia (mais um produto de extremo sucesso), com estrutura em aço ou alumínio; e, tendo como origem a estrutura da carroceria Gabriela, lançou um rodoviário com linhas quadradas e acabamento mais simples, o Aritana.
Durante aqueles anos, apesar da permanente postura reativa de seus dirigentes, a CAIO teve que participar, seguindo os demais grandes fabricantes, dos programas federais de modernização dos trólebus e das carrocerias urbanas (origem do projeto padron), iniciativas que definiriam as normas básicas – técnicas e dimensionais – às quais os equipamentos para transporte urbano de passageiros deveriam passar a atender.
A partir da nova carroceria Amélia foram fabricados alguns protótipos de ônibus diesel sobre chassi Volvo e de trólebus, em consórcio com a Scania-Villares e com a Massari-Brown Boveri, todos eles com portas largas, suspensão pneumática e estrutura em aço de alta resistência, como determinavam as especificações das carrocerias padron.
Sendo assim, para a cidade de Araraquara foram fornecidos os dois protótipos de trólebus CAIO, um deles com chassi Scania e equipamentos elétricos Villares (modelo TC 001) e o outro com plataforma Massari e equipamentos elétricos BBC; para a cidade de Ribeirão Preto foram fornecidos 22 trólebus CAIO Amélia com chassi Scania e equipamentos elétricos Villares (modelo TC 002).
Em 1982 a demanda externa sofreu drástica redução, agravando a recessão do mercado interno, que já vinha de mais de dois anos, tornando a crise especialmente aguda. A ociosidade da Caio se elevou a 60% no final do ano. Foi provisoriamente suspensa a produção na Caio-Norte e em São Paulo mais de 900 empregados demitidos.
Sob ameaça de novas dispensas, em 4 de março de 1983 foi deflagrada greve na empresa pela estabilidade no emprego. Em quatro dias a paralização foi julgada ilegal pelo Tribunal Regional do Trabalho. Após duas semanas a CAIO fechou a fábrica de São Paulo, demitindo todos seus 450 operários e transferindo o restante da produção para Botucatu. O ano terminaria com a encomenda, pela CMTC, do primeiro trólebus articulado do país, com carroceria Amélia de 18,0 m de comprimento e capacidade para 210 passageiros, que seria fabricado em consórcio com a Scania e a Villares. A conjuntura nacional negativa, porém, se espraiou por todos os setores e levou ao abrupto corte dos investimentos federais no programa de trólebus, sendo assim suspensa a encomenda dos articulados elétricos, sendo apenas um exemplar articulado entregue em 1985.
O modelo urbano CAIO Amélia articulado na versão trólebus, com chassi Volvo e equipamentos elétricos Villares (protótipo) em operação na cidade de São Paulo/SP.
(Foto: Revista "Engenho e Tecnologia" - Indústrias Villares).
O modelo urbano CAIO Amélia na versão trólebus, com chassi Scania e equipamentos elétricos Villares (TC 002) em operação na cidade de Ribeirão Preto/SP.
(Acervo Empresa de Transporte Urbano de Ribeirão Preto S/A - TRANSERP).