Dentro ainda da primeira geração surgem as primeiras dificuldades deste modal em nosso país, devido ao alto custo de aquisição de peças importadas ou nacionais, devido a baixa produção industrial em escala. Sendo assim a CMTC de São Paulo inicia a construção de seus próprios trólebus, com carroceria própria, utilizando chassis e componentes reaproveitados de seus primeiros veículos, ou novos. Atitude crucial para que o sistema de trólebus em nosso país já não desaparecesse naquela época.

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A segunda geração de trólebus nacionais traz novos desenhos de carrocerias (mais retas - padrão da época, e obedecendo às normas Padron II) e também novos fabricantes de chassis - equipados com suspensão a ar, além de inovações no sistema de controle de tração, agora por contatores controlados eletonicamente ou chopper. Surgem os primeiros protótipos de trólebus articulados, além de um modelo de trólebus "trucado", porém com apenas o eixo dianteiro direcional.

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O sistema chopper, já em utilização nos carros de metrô brasileiros, eliminou os componentes móveis presentes nos outros tipos de controle de tração citados anteriormente, reduzindo drasticamente o número de falhas na operação, além da redução dos trancos durante a aceleração. Quanto aos sistemas auxiliares surge o inversor-retificador, que também eliminou componentes móveis em relação ao grupo motor-gerador, com maior confiabilidade e redução de custos.

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A terceira geração de trólebus brasileiros traz os fabricantes de material ferroviário (Mafersa e Cobrasma) para o setor, fato esse que contribui para a produção dos melhores trólebus já fabricados em nosso país, com itens tecnológicos até então não presentes nos ônibus da época, como por exemplo estrutruras monobloco em aço inoxidável. Alguns exemplares ainda se encontram em operação atualmente.

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A quarta geração de trólebus brasileiros tem o retorno dos trólebus encarroçados. O sistema de controle de tração permanece o chopper, porém com tecnologia IGBT, eliminando os pequenos solavancos (“jerk”), presentes no sistema antigo. Além disso, os tiristores foram substituídos pelos transistores IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor). Nessa geração ressurgem os trólebus articulados; ocorre ainda a construção de um protótipo biarticulado com  três motores de tração, controlados por três sistemas choppers independentes, equipado ainda com um novo sistema coletor de corrente, do tipo pneumático, reduzindo a ocorrência de quedas das alavancas.

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Na quinta geração de trólebus brasileiros surgem os trólebus de piso baixo, monoblocos ou encarroçados, equipados com sistema de controle de tração a inversor, o qual recebe a energia em corrente contínua e a transforma em corrente alternada, para alimentar o motor de tração, simplificando a produção dos motores de tração, além dos eixos e diferenciais, de fácil produção no mercado, barateando o custo final do veículo e de sua manutenção. Nesta geração surgem também os trólebus de 15 metros e três eixos, com o primeiro e terceiro eixos direcionais, nas versões normal ou BRT. O sistema de marcha de emergência é aprimorado, com a adoção de bancos de baterias no lugar dos grupos motores-geradores com motor a combustão.

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A Evolução dos Sistemas de Controle de Tração

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Controle de tração chopper, fabricado pela Villares, em 1.981.

(Foto: Indústrias Villares)

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