O Senhor é o meu pastor, nada me faltará. Ainda que eu atravesse o vale da sombra da morte, não temerei mal algum, pois Tu estás comigo.
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Coluna FALA GALESI !!!
Espaço dedicado ao jornalista e especialista em transportes Marcos Galesi.
Confira aqui seus artigos em defesa do Trólebus Brasileiro.
MTB 0083846/SP
O Marco Legal do Transporte pode salvar os trólebus no Brasil?
15/05/2026
Durante décadas, os trólebus sobreviveram no Brasil quase como resistentes de guerra urbana. Enquanto modismos vinham e iam, enquanto prefeitos trocavam projetos estruturais por soluções imediatistas, eles continuaram ali - silenciosos, elétricos, robustos e incrivelmente eficientes.
Agora, talvez pela primeira vez em muitos anos, o cenário político e econômico comece finalmente a jogar a favor deles.
A aprovação do novo Marco Legal do Transporte Coletivo pode representar uma virada histórica para os sistemas de trólebus no país. E não por nostalgia. Mas por lógica técnica, ambiental e operacional.
O maior erro cometido contra os trólebus ao longo da história foi tratá-los apenas como “ônibus elétricos com fio”. Eles nunca foram isso. Sempre foram muito mais próximos de um metrô sobre pneus.
Quando uma cidade implanta um corredor de trólebus, ela cria infraestrutura permanente: rede aérea, alimentação elétrica, corredores estruturais, planejamento urbano e prioridade operacional. Isso exige investimento alto. E justamente aí mora o problema histórico.
Durante décadas, o transporte coletivo brasileiro foi financiado quase exclusivamente pela tarifa paga pelo passageiro. Resultado: qualquer sistema mais sofisticado acabava estrangulado financeiramente. O diesel parecia mais “barato”. Mas era uma ilusão de curto prazo.
O Marco Legal começa a mudar essa lógica ao permitir novas formas de financiamento: fundos climáticos, receitas acessórias, créditos de carbono, subsídios ambientais e contratos de longo prazo. Na prática, isso abre caminho para que sistemas elétricos estruturais voltem a ser viáveis economicamente. E os trólebus possuem vantagens que continuam extremamente atuais. Não dependem de longas recargas. Não carregam baterias gigantescas. Têm torque imediato. Enfrentam subidas com facilidade. Possuem operação contínua. E apresentam vida útil elevada. Em corredores de alta demanda, isso faz enorme diferença.
Enquanto boa parte do mundo discute os limites operacionais dos ônibus elétricos a bateria em jornadas pesadas, o velho trólebus - muitas vezes tratado como ultrapassado - continua entregando exatamente aquilo que o transporte urbano precisa: regularidade, potência e eficiência energética. São Paulo já compreendeu isso no passado.
Nos anos 1970 e 1980, existia a visão de uma grande rede estrutural de corredores elétricos ligando a capital e o ABC Paulista. Era o famoso projeto SISTRAN, que previa centenas de quilômetros de operação elétrica sobre pneus. O plano jamais foi totalmente concluído. Faltou continuidade política. Faltou planejamento metropolitano. E sobretudo faltou coragem. Mesmo assim, os corredores que sobreviveram provaram a durabilidade da tecnologia.
Hoje o mundo redescobre conceitos que o Brasil já discutia há quase meio século. Corredores elétricos. Prioridade ao transporte coletivo. Descarbonização urbana. Mobilidade limpa. O futuro do transporte talvez não esteja apenas em reinventar tecnologias. Talvez esteja também em recuperar boas ideias abandonadas cedo demais.
E é exatamente aí que o Marco Legal pode mudar o destino dos trólebus. Ao reduzir a dependência exclusiva da tarifa e criar mecanismos modernos de financiamento, o setor elétrico ganha fôlego para voltar a crescer. Não significa o fim imediato do diesel. Nem que todas as cidades instalarão redes aéreas amanhã. Mas significa que o trólebus deixa de ser visto como relíquia e volta a ser encarado como infraestrutura estratégica.
Em cidades grandes, corredores permanentes e operações intensas, ele ainda possui vantagens difíceis de ignorar. O Brasil passou décadas desmontando parte da própria inteligência em mobilidade urbana. Talvez agora comece lentamente a reconstruí-la.
E no meio desse reencontro com o planejamento de longo prazo, os trólebus podem finalmente voltar ao lugar que nunca deveriam ter perdido: o de protagonistas da mobilidade elétrica brasileira.
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O Ônibus Não É Só Um Ônibus: É Uma Combinação Infinita Sobre Rodas
06/05/2026
Quando alguém vê um ônibus passando na rua, imagina que tudo ali é igual. Mas quem vive transporte sabe: por trás daquele veículo existe um universo de combinações técnicas digno de um laboratório de engenharia. Nada ali é escolhido ao acaso. Cada cidade monta o seu “terno sob medida”, com carroceria, chassi, motorização, portas, energia e configuração interna pensadas para uma missão específica.
No Brasil, esse mosaico ganha cores próprias. Carrocerias como Caio, Marcopolo, Comil e Mascarello se unem aos chassis Mercedes-Benz, MAN, Volvo, Scania e BYD. O resultado varia do simples urbano de duas portas ao articulado de alta capacidade. A equação muda conforme o terreno: diesel Euro 6 para corredores pesados, elétrico para linhas estruturais, híbrido para áreas íngremes, biometano para quem aposta no combustível limpo e nacional. E há o trólebus - o veterano elétrico que continua atual, eficiente e teimosamente necessário.
Lá fora, o cardápio fica ainda mais amplo. A Europa combina Solaris, Irizar, Van Hool, MAN e VDL como se fosse um catálogo vivo. Noruega e Holanda já operam frotas quase totalmente elétricas. A Suíça mantém seus trólebus articulados e biarticulados da Hess como patrimônio técnico. Na Ásia, Yutong, BYD, King Long e Foton criaram um império elétrico de escala industrial. Na América do Norte, New Flyer e Nova Bus se revezam com híbridos robustos e elétricos emergentes.
No fim, ninguém “compra um ônibus”: projeta um sistema sobre rodas. Cada combinação - carroceria, chassi, eixo, motor, energia, portas e layout - muda desempenho, conforto, ruído, durabilidade e até o desenho da rede. O ônibus é a síntese da engenharia aplicada ao cotidiano, carregando o passado nas estruturas, o presente nas ruas e o futuro nos cabos, baterias e corredores.
O ônibus urbano não é um produto pronto. É um projeto vivo, combinável e adaptável. Um Lego gigante que move a cidade e continuará movendo.
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Expominis: quando a memória do transporte coletivo une gerações e aponta o futuro da mobilidade
17/04/2026
Há algo poderoso quando uma criança aponta para uma miniatura de ônibus e um avô responde: “Eu andei nesse aí.” É nesse encontro entre gerações que a Expominis cumpre sua missão: preservar a memória da mobilidade urbana, revelar os bastidores do modal ônibus e transformar história em educação.
Por meio de miniaturas, a Expominis mostra o caminho percorrido até a mobilidade atual. Do ônibus mais simples aos modelos modernos, da expansão dos terminais ao avanço tecnológico, cada peça representa decisões que moldaram cidades, bairros e rotinas. Mobilidade não nasce pronta — ela é construída ao longo do tempo.
O projeto só existe porque nunca caminhou sozinho. Registra-se o apoio institucional da EMTU, responsável por estruturar e consolidar importantes terminais metropolitanos, além do incentivo de empresários, gerentes de garagens e lideranças do setor que compreenderam o valor cultural e educativo da iniciativa.
A Expominis também reconhece o papel fundamental da imprensa e da mídia especializada. Desde 2019, o Diário do Transporte, com Adamo Bazani, acompanha e apoia o projeto. Somam-se a esse caminho a Rádio Ônibus, o programa Brasil Caminhoneiro, o Via Trólebus e o Pod Bus 64, que ampliaram o alcance e fortaleceram o diálogo com o público do transporte coletivo.
Garagens e espaços operacionais como Nova Itapemirim, Redenção Turismo, NEXT Mobilidade, Mobibrasil e Viação Padre Eustáquio/Tucuruvi abriram suas portas à Expominis, assim como terminais, centros comerciais e eventos em diferentes cidades. Em 2026, o projeto seguirá para Taubaté, Sorocaba e Juiz de Fora, reforçando sua vocação itinerante e nacional.
Mais do que uma exposição, a Expominis é um convite à reflexão: transporte coletivo é patrimônio social. Conhecer seu passado é essencial para planejar um futuro mais eficiente, humano e sustentável.
Miniaturas dos trólebus Amazonas e Cobrasma, de propriedade de Marcos Galesi, também fazem parte do acervo da Expominis.
(Acervo Marcos Galesi).
Quando a cidade se curva ao privilégio: o caso da linha 408A
20/03/2026
A possível alteração no itinerário da Linha 408A Machado de Assis revela mais do que uma simples mudança operacional. Expõe, com clareza desconfortável, como ainda se toma decisão urbana no Brasil: não com base no interesse coletivo, mas na influência de poucos.
Segundo relatos, a mudança ocorreria para atender à insatisfação de determinados moradores. Se confirmada, a decisão escancara um precedente perigoso: o de permitir que interesses individuais redesenhem o espaço público.
Transporte coletivo não é detalhe. Não é acessório. É estrutura básica de funcionamento da cidade. Quando um ônibus deixa de passar por uma rua, não é apenas o silêncio que fica , é a ausência de mobilidade, de acesso, de direito.
Foto: Coleção Plamurb
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A 408A, em particular, carrega um valor que vai além do operacional. Trata-se de uma linha com identidade, história e simbolismo. Alterar seu trajeto dessa forma é mais do que um ajuste técnico: é uma descaracterização.
Há também um elemento que não pode ser ignorado. A menção de que trólebus estavam sendo utilizados “em caso de necessidade” e que agora “é o fim” sugere algo maior: um possível enfraquecimento silencioso de um modal limpo, eficiente e historicamente relevante.
A cidade de São Paulo já cometeu erros demais ao longo das décadas ao virar as costas para sistemas estruturados de transporte. Repetir esse padrão, ainda que em escala menor, é insistir em um modelo ultrapassado , onde o coletivo perde espaço para o individual.
No fim, a pergunta que fica é simples, mas incômoda:
a cidade pertence a todos ou apenas a quem pode mais?
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O Mundo Redescobre o Trólebus - E não é por Nostalgia
17/03/2026
Enquanto muitos ainda tratam o trólebus como relíquia, cidades estratégicas estão fazendo exatamente o contrário: estão ampliando, modernizando e reinvestindo.
Em Vancouver, a aposta é robusta. A cidade encomendou 107 novos trólebus Trollino 12 da Solaris Bus & Coach, com possibilidade de expansão para impressionantes 512 veículos. Os primeiros já saíram da fábrica e passam por testes em Gdynia.
Não é só renovação de frota. É estratégia de longo prazo.
Relatório Global 2025 — O Renascimento dos Trólebus no Mundo
19/02/2026
O trólebus voltou ao centro das discussões internacionais como uma das soluções mais inteligentes para mobilidade limpa. Longe de ser um modal ultrapassado, ele se tornou referência justamente por unir confiabilidade, eficiência energética e custo operacional menor que ônibus elétricos 100% a bateria.
Em 2025, várias cidades reforçaram essa tendência. Nancy, na França, reinaugurou seu sistema com frota moderna, provando que planejamento sério e tecnologia atualizada transformam o trólebus em um pilar sólido do transporte limpo. Tallinn, capital da Estônia, ampliou sua frota Škoda e consolidou o trólebus como ferramenta estratégica para turismo sustentável e deslocamentos urbanos.
Na República Tcheca, a cidade de Ostrava está recebendo trólebus híbridos equipados com baterias auxiliares de grande autonomia. Esse modelo mistura o melhor dos dois mundos: opera com rede aérea onde existe infraestrutura e segue por bateria onde ela ainda não foi instalada. É flexibilidade total, ideal para cidades em expansão e corredores estruturais mais longos.
Outro destaque é Lyon, na França, que está apostando em uma linha de alta capacidade baseada em trólebus articulados, praticamente um “BRT elétrico” com potência de metrô leve, mas com custo muito mais acessível. É o tipo de projeto que inspira gestores públicos do mundo inteiro: tecnologia madura, operação estável e impacto ambiental reduzido.
A grande lição de 2025 é clara: os trólebus modernos se consolidaram como uma das formas mais eficientes de alcançar emissões zero sem sobrecarregar orçamentos municipais. Sua operação constante, o consumo inteligente de energia e a durabilidade dos componentes tornaram o modal um dos mais valorizados da Europa Oriental, França e países bálticos.
Para o Brasil, especialmente São Paulo, ABC e municípios com corredores estruturais, o recado é direto: o trólebus permanece como solução estratégica, confiável e economicamente sensata. Ele entrega o que todo gestor sério procura: estabilidade, eficiência energética, custo operacional previsível e impacto ambiental real - não discurso.
Enquanto muitos sistemas elétricos ainda tentam provar sua maturidade, o trólebus já provou. E quem investe nele está colhendo resultados sólidos, limpos e duradouros.
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Trólebus em Atenas, Grécia.
(Foto: Athensguide.com).
Trólebus em Vancouver, Canadá.
(Foto: Athensguide.com).
Trólebus Mafersa em Santos/SP em 2024. Até o momento a operação do sistema está suspensa.
(Foto: Gabriel Durvalo).
Trólebus biarticulado em Zurique, Suíça
(Foto: Wikipedia).
Os novos veículos combinam o melhor dos dois mundos: operação sob rede aérea e autonomia por baterias, permitindo rodar cerca de 20 km sem catenária. Em bom português? Expansão inteligente, sem precisar redesenhar toda a infraestrutura.
Agora cruza o Atlântico.
Na La Chaux-de-Fonds, os trólebus estão voltando. E não como experimento — como política pública.
A cidade suíça reintroduz o sistema com veículos fornecidos pela HESS AG, dentro de um plano claro: modernizar o transporte e reduzir emissões.
Os novos trólebus seguem a mesma linha tecnológica: alimentação aérea combinada com baterias, permitindo operação fora da rede.
Ou seja:
não é coincidência — é convergência.
O recado é simples (e incômodo para alguns)
O mundo não está abandonando o trólebus.
Está refinando o conceito.
Enquanto alguns insistem em apostar tudo em ônibus a bateria — pesados, caros e dependentes de infraestrutura invisível — outros estão escolhendo um caminho mais equilibrado, mais resiliente e, francamente, mais inteligente.
O trólebus moderno não é preso aos fios.
Ele usa os fios como vantagem.
E aqui entra a pergunta que não quer calar
Se cidades como Vancouver e La Chaux-de-Fonds estão expandindo e retomando sistemas…
por que ainda existe tanta resistência em outros lugares?
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Transporte Público Pode Vencer os Aplicativos. E Não Precisa de Tarifa Zero Pra Isso.
09/01/2026
O transporte público não está morrendo.
Ele está sendo maltratado.
Enquanto aplicativos crescem, o ônibus virou sinônimo de espera, desconforto e incerteza. Mas não é por falta de potencial. É por falta de prioridade, gestão e respeito ao passageiro.
Não é tarifa zero que vai salvar o sistema.
É qualidade.
Se o serviço for confiável, rápido, confortável e com informação clara, o cidadão paga, desde que o valor seja justo. O problema não é o preço. É o que se entrega em troca.
O que precisa ser feito, sem rodeio:
🔹 Prefeituras
Prioridade real para o ônibus: corredores respeitados, fiscalização firme.
Integração de verdade entre ônibus, trem, metrô, bicicleta e caminhada.
Planejamento de longo prazo, sem improviso eleitoral.
🔹 Empresas de ônibus
Tecnologia funcionando: app decente, previsão real, bilhete digital.
Frota moderna, limpa, silenciosa.
Informação clara dentro e fora do veículo.
Motorista valorizado: profissional tratado como pilar, não como custo.
🔹 Infraestrutura básica e dignidade
Pontos de ônibus decentes, iluminados e seguros.
Intervalos regulares e previsíveis.
Conforto mínimo: manutenção em dia, temperatura tolerável.
O cidadão não largou o ônibus por moda.
Largou por cansaço, falta de informação,
falta de assiduidade e respeito à programação.
Mas aqui vai a verdade que muitos fingem não ver:
Quando o transporte público é bem feito, ele não perde pra aplicativo, ele ganha.
Porque aplicativo atende quem pode.
Transporte público atende quem sustenta a cidade.
E cidade sem transporte coletivo forte
não tem futuro, só trânsito.
Quanto Vale a Mão de Obra de um Motorista de Ônibus?
02/01/2026
Ou, simplesmente: Quanto Vale um Motorista de Ônibus?
Perguntar quanto vale a mão de obra de um motorista de ônibus é cutucar uma ferida antiga do Brasil. É também perguntar quanto vale o país, porque nenhuma cidade funciona sem esses profissionais que atravessam madrugadas, congestionamentos e crises levando, em cada viagem, a pressa e a esperança de milhões.
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O motorista não segura só o volante. Segura a cidade. É mediador, guardião do percurso, responsável direto por dezenas de vidas. Opera máquinas de 11 a 28 metros em meio ao caos urbano. Mesmo assim, quando se discute transporte, ele some atrás de planilhas e discursos frios sobre “custo operacional”. A miopia nacional começa exatamente aí.
A responsabilidade que a planilha não mostra:
Dirigir um ônibus exige reflexos rápidos, controle emocional, paciência com o trânsito imprevisível, postura para lidar com conflitos, habilidade para manobrar toneladas com precisão e atenção constante às normas. É arte, ciência e vocação - tratadas como despesa.
Por que a valorização não chega?
Porque o transporte público brasileiro é um campo de batalha entre tarifas manipuladas, impostos pesados, infraestrutura fraca, judicialização, pressões eleitorais, subsídios mal montados e incertezas regulatórias. No fim, empresários dizem que não podem pagar mais, governos alegam que não podem subsidiar mais, passageiros afirmam que não podem pagar mais tarifa. E quem paga a conta? O motorista - justamente quem não decide nada.
Quanto vale um motorista?
Vale o suficiente para manter vidas seguras diariamente.
Vale o suficiente para ter sua qualificação reconhecida.
Vale o suficiente para não ser esmagado por um sistema desequilibrado.
Vale o suficiente para ser tratado como peça essencial, não ajustável.
Isso só muda quando o país parar de perguntar “quanto custa?” e começar a perguntar “quanto vale?”.
Os pilares do salário justo:
Sem tabelas, apenas princípios:
1. Responsabilidade sobre vidas humanas.
2. Complexidade técnica do veículo.
3. Riscos urbanos diários.
4. Impacto social do serviço.
Se o Brasil levasse esses quatro pontos a sério, a remuneração justa seria consequência. Mas ainda não chegamos lá.
Reflexão Final:
Ou reconhecemos o valor real desse profissional, ou seguiremos presos a um transporte frágil e injusto. Não é só economia. É moral. É ética. É social.
Quanto vale um motorista?
Quanto vale a mão de obra que carrega a cidade nas costas?
Agora é com o leitor:
vamos refletir, de verdade, sobre o que precisa mudar para que o Brasil trate esses profissionais como merecem.
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Quando o Volante Fica Pesado Demais
30/12/2025
O transporte coletivo carrega mais do que pessoas: carrega histórias, pressões e um peso que não aparece nas estatísticas. Nos últimos anos, uma realidade desconfortável ganhou força, os motoristas estão adoecendo. Não por falta de vontade, mas por excesso de carga.
A crise de mão de obra não é mistério. Começou quando muitos cobradores foram dispensados, empurrando para o motorista funções que nunca foram dele: cobrar, orientar, mediar conflitos, manter o horário e ainda conduzir um veículo lotado. Resultado? Profissionais esmagados entre o volante e a cobrança diária.
E não se trata de dirigir apenas um ônibus comum. Há quem conduza máquinas de 15 toneladas, e há quem esteja no comando de um biarticulado de quase 30 toneladas, com 23 metros de comprimento — uma serpente de aço que exige precisão milimétrica no meio de um trânsito hostil.
Dentro, 80 ou 90 passageiros, sentados e em pé.
Fora, calor, corredor apertado, buzinas, cobranças.
O passageiro vê o atraso.
O motorista vê o caos inteiro.
Multiplicam-se casos de motoristas que passam mal no volante. Alguns sofreram mal súbito e não resistiram. Outros chegaram ao limite mental, estacionaram o ônibus no meio da rua, desligaram o motor e simplesmente foram embora, caminhando como quem busca ar depois de segurar o mundo sozinho. Não é irresponsabilidade. É exaustão pura.
A violência também pesa. Agressões verbais viraram rotina. Discussões por troco, temperatura, trânsito, superlotação. O motorista vira o “culpado oficial” de tudo o que não funciona no sistema.
E no fundo, a cidade esquece que ali está um ser humano.
É verdade: falta estrutura, manutenção, planejamento e prioridade viária. Mas falta, sobretudo, reconhecer que o transporte só se move porque um trabalhador luta, todos os dias para permanecer inteiro.
A reflexão é simples: não dá para exigir eficiência de quem perdeu a paz. Um sistema que esgota seus próprios operadores está condenado a falhar.
Antes de cobrar pontualidade, precisamos cobrar humanidade.
Antes de falar em frota, precisamos falar em gente.
Porque a cidade só anda quando quem dirige consegue respirar.
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