Coluna FALA GALESI !!!
Espaço dedicado ao jornalista e especialista em transportes Marcos Galesi.
Confira aqui seus artigos em defesa do Trólebus Brasileiro.
MTB 0083846/SP
Prefeito Ricardo Nunes, não jogue fora o que São Paulo tem de mais sustentável
03/10/2025
📊 O comparativo em números
O contrato europeu garante 31 trólebus por 22 milhões de euros — custo de R$ 4,1 milhões por veículo.
Com esse valor, São Paulo poderia renovar praticamente toda a frota de 201 trólebus, com autonomia por bateria e padrão europeu de última geração.
Agora compare: um ônibus elétrico a bateria pesada (BEV) custa entre R$ 2,5 e 3 milhões cada. Porém, exige enormes pacotes de baterias (caros, pesados e poluentes) e garagens adaptadas com infraestrutura caríssima.
O trólebus, ao contrário, carrega em movimento. Modernizar e expandir a rede aérea significa criar uma “espinha dorsal elétrica” para toda a cidade.
👉 Pelo valor de uma frota de BEVs, São Paulo poderia ter quase o dobro de trólebus, com maior durabilidade e menor custo de ciclo de vida.
🌍 Sustentabilidade real
Enquanto o prefeito Ricardo Nunes fala em corredores e discute ônibus elétricos, esquece que já temos tecnologia madura e eficiente:
Zero poluição local;
Uso direto da energia elétrica disponível;
Sem recarga parada e sem picos de consumo;
Veículos mais leves, duráveis e econômicos do que o BEV puro.
A rede pode se tornar uma espinha dorsal para integrar também futuros elétricos híbridos de rede, criando um sistema limpo, resiliente e de baixo custo.
📢 Um apelo direto
Prefeito Ricardo Nunes, não desperdice décadas de investimento, know-how e infraestrutura. O que Hradec Králové e tantas cidades europeias compram hoje, São Paulo já possui.
A diferença é que lá se valoriza o que funciona. Aqui, parece que se prefere desmontar.
👉 A escolha é clara: ou São Paulo lidera a mobilidade sustentável ou ficará na contramão da história.
O coração elétrico da capital já pulsa nos trilhos aéreos dos trólebus. Basta vontade política para fazê-lo bater mais forte
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🚎 Europa aposta, São Paulo desmonta
São Paulo já foi referência continental em transporte elétrico. O que cidades estão comprando em 2025, nós tivemos há décadas. Hoje, enquanto Hradec Králové, na República Tcheca, assina um contrato de 22 milhões de euros (cerca de R$ 128 milhões) para adquirir 31 trólebus modernos Škoda 32Tr e 33Tr, a capital paulista desmonta sua rede — uma das mais antigas e robustas do continente.
Esses novos veículos, de 12 e 18 metros, têm baterias de tração que permitem rodar até 15 km fora da rede aérea, garantindo flexibilidade, continuidade em obras ou interrupções e zero emissões em todo o percurso.
Não é passado: é o futuro inteligente.
(Foto: Divulgação - Prefeitura de São Caetano - Acervo "Portal 360").
TARIFA ZERO OU MAIS OBRAS DE INFRA ESTRUTURA?? VAMOS ÀS CONTAS???
29/09/2025
No dia 17/09/2025 o Portal "Mobilidade 360" publicou uma matéria entitulada Governo Lula estuda tarifa zero de ônibus em todo o Brasil, custo pode chegar a R$ 57 bi. Segundo o portal a medida de isenção de tarifas em todo o Brasil pode gerar um grande impacto fiscal, com custos estimados em até R$ 57 bilhões anuais.
Diante do fato Marcos Galesi faz uma análise da infraestrutura que poderia ser construída com todo este montante de dinheiro e nos deixa um ponto de reflexão acerca do assunto: O QUE MAIS VALE A PENA, EM UM PAÍS COM FALTA DE UMA GRANDE INFRA ESTRUTURA EM TRANSPORTES??
Acompanhe na sequência:
TARIFA ZERO OU MAIS OBRAS DE INFRA ESTRUTURA?? VAMOS ÀS CONTAS???
Custo médio por quilômetro de ferrovia de passageiros
Trechos simples, em superfície (sem muitos túneis/viadutos):
R$ 25 a 40 milhões por km.
Trechos urbanos complexos, com obras de arte, desapropriações e eletrificação:
R$ 50 a 100 milhões por km.
Trens de alta velocidade (tipo TAV Rio–SP):
Pode ultrapassar R$ 200 milhões por km, dependendo do relevo.
Cálculo com R$ 57 bilhões
Cenário simples (R$ 30 mi/km):
57.000 ÷ 30 = 1.900 km.
Cenário médio (R$ 70 mi/km):
57.000 ÷ 70 = ≈ 814 km.
Cenário de alta complexidade (R$ 150 mi/km):
57.000 ÷ 150 = ≈ 380 km.
Alta velocidade (R$ 200 mi/km):
57.000 ÷ 200 = 285 km.
Com R$ 57 bilhões, dá para construir entre 380 km e 1.900 km de ferrovia de passageiros, dependendo do tipo de obra. Se for algo mais simples, como modernizar trechos existentes, pode chegar perto de 2 mil km. Mas se for um trem-bala, mal cobre uns 300 km.
E METRÔ???
Focando só em metrô pesado (100% subterrâneo) em São Paulo:
Quanto custa 1 km hoje?
Linha 6-Laranja (obra em curso): ~R$ 1,18 bi/km (R$ 18,1 bi para 15,3 km).
Extensão futura da Linha 6 (6,68 km): “mais de R$ 10 bi” ⇒ ~R$ 1,5 bi/km.
Extensão Vila Prudente–Penha da Linha 2 (8,3 km): ~R$ 13,4 bi ⇒ ~R$ 1,6 bi/km.
E ISSO SE TORNA EM QUANTAS LINHAS?
Depende do “tamanho de fase” que SP costuma tocar (trechos de 12–18 km por etapa):
Realista (1,5–1,6 bi/km): 36–38 km ⇒ 2 linhas médias (ou 1 linha grande + 1 extensão).
Otimista (1,2 bi/km, obras menos complexas): ~48 km ⇒ até 3 linhas curtas (~15–16 km cada).
Com R$ 57 bilhões, São Paulo consegue entregar algo entre 2 e 3 linhas de metrô pesado (pensando em fases típicas de 12–18 km), totalizando ~36 a 48 km subterrâneos — variando conforme complexidade, desapropriações e soluções de engenharia.
FICA O PONTO DE REFLEXÃO. O QUE MAIS VALE A PENA, EM UM PAÍS COM FALTA DE UMA GRANDE INFRA ESTRUTURA EM TRANSPORTES??
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A Rede Perdida e os Ônibus Elétricos que São Paulo poderia ter
26092025
No auge da década de 1980, São Paulo possuía uma das maiores redes de trólebus do Ocidente. Eram 431 km de fios em 1984, cobrindo corredores como Celso Garcia, Santo Amaro, Paes de Barros, Lapa, Zona Leste e o coração do centro expandido. Mesmo em 2000, quando a expansão já havia sido interrompida, restavam ainda 300 km de rede viva, capaz de sustentar uma frota muito maior de veículos elétricos do que os modestos trólebus que sobreviveram.
Avançamos para 2025: a cidade conta com cerca de 13 mil ônibus no sistema municipal . Grande parte da frota segue consumindo óleo diesel, apesar da pressão ambiental e da busca por alternativas limpas. É nesse ponto que surge a pergunta: e se aquela rede aérea tivesse sido preservada?
--- Recarga Linear: O Fio como Tomada Urbana
Com a tecnologia IMC (In-Motion Charging), já difundida na Europa, o fio deixa de ser exclusividade de um veículo preso a ele. O conceito é simples e poderoso: o ônibus circula sob o fio parte do trajeto, carrega suas baterias em movimento e segue “off-wire” por vários quilômetros, usando a energia acumulada. Na prática, cada trecho eletrificado vira uma “tomada linear” espalhada pela cidade .
Aplicando esse raciocínio aos números paulistanos:
Cenário conservador (rede de 300 km – ano 2000): algo entre 1.000 e 1.600 ônibus da frota atual poderia carregar diariamente em movimento, sem infraestrutura nova no solo, apenas utilizando os corredores já eletrificados.
Cenário do pico histórico (rede de 431 km – 1984): o número sobe para 1.600 a 2.400 veículos beneficiados por recarga de oportunidade nos eixos mais movimentados .
--- Oportunidade Perdida - e Recuperável
Esses números não são detalhes técnicos. São a prova de que a cidade já teve em mãos a base para eletrificar de forma massiva seu transporte coletivo, muito antes da moda dos ônibus a bateria. Ao contrário de apostar todas as fichas em veículos caros, pesados e dependentes de recarga noturna, São Paulo poderia estar colhendo há duas décadas os frutos de uma infraestrutura de fio inteligente, evoluída com sensores, IA e integração às novas baterias leves.
O fio não é atraso - é patrimônio estratégico. Onde alguns veem “sucata” pendurada, a mobilidade contemporânea enxerga linhas de transmissão urbanas, prontas para dar suporte à frota elétrica em larga escala.
--- Conclusão
Se a cidade tivesse preservado aquela rede pré-2000, até 2.400 ônibus poderiam estar recarregando em movimento hoje. Não seria utopia: seria realidade cotidiana, com menos fumaça, menos ruído e mais racionalidade. O que falta não é tecnologia, mas visão.
A história ensina: destruir o que funciona por modismo é sempre mais caro do que atualizar o que já está consolidado. São Paulo poderia ter feito da rede aérea sua maior aliada. Ainda pode - se tiver coragem de olhar para trás para enxergar o futuro.
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Timișoara e a nova era dos trólebus Bozankaya
22/09/2025
A cidade romena de Timișoara está se firmando como uma referência europeia ao apostar nos trólebus de última geração da fabricante turca Bozankaya. Foram encomendados dois modelos: o SNG 12T, de 12 metros, e o SNG 18T, articulado, com 18 metros. Ambos contam com motores elétricos de alta eficiência, piso baixo integral, ar-condicionado, acessibilidade universal e baterias que permitem rodar dezenas de quilômetros fora da rede aérea, garantindo flexibilidade operacional.
O SNG 12T transporta cerca de 90 passageiros, enquanto o 18T ultrapassa 150, comparável a um ônibus biarticulado. Esses veículos foram projetados para reduzir drasticamente o consumo energético e as emissões locais, substituindo uma frota antiga, ruidosa e poluente. O investimento prevê dezenas de unidades, financiadas majoritariamente por fundos da União Europeia destinados à modernização do transporte público e à transição verde.
Para receber os novos veículos, Timișoara revitalizou trechos da rede aérea e ampliou pontos de recarga e controle eletrônico. A estratégia é clara: usar a infraestrutura já existente do trólebus, porém atualizada com inteligência eletrônica e baterias de autonomia estendida. É um modelo híbrido entre a confiabilidade do fio e a liberdade do elétrico puro.
O impacto esperado vai além da técnica. A redução de poluentes e ruídos melhora a qualidade de vida urbana, enquanto o conforto interno atrai novos usuários. Ao mesmo tempo, o transporte coletivo ganha mais prestígio, num momento em que muitas cidades sofrem com a dependência do carro.
Comparando com o Brasil, nota-se um contraste gritante. São Paulo ainda mantém pouco mais de 200 trólebus, operados pela Ambiental, em linhas restritas e sob ameaça de descontinuidade. Santos abandonou sua rede há anos, e Curitiba — pioneira nos BRTs — prefere apostar apenas em ônibus elétricos a bateria, sem aproveitar o potencial do fio aéreo. Enquanto isso, cidades como Timișoara, Praga, Milão e Riga mostram que o trólebus, longe de ser obsoleto, é uma resposta contemporânea à mobilidade sustentável.
A grande diferença está na visão de longo prazo. Na Europa, a eletromobilidade é pensada como sistema: financiamento público, integração modal e prioridade ao transporte coletivo. No Brasil, prevalece o imediatismo e a substituição de tecnologias consolidadas por soluções que parecem modernas, mas muitas vezes carecem de escala e robustez.
O caso de Timișoara prova que o fio não é passado: é futuro energizado. Ao apostar em trólebus inteligentes, a cidade resgata o melhor do século XX com as ferramentas do XXI. Resta saber quando teremos coragem de fazer o mesmo por aqui.
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No Brasil, copiar é moderno; preservar e atualizar é ultrapassado
19/09/2025
O Brasil tem um vício antigo: achar que só é moderno aquilo que vem de fora. Se a França investe em VLT, a Alemanha atualiza bondes centenários ou o México resgata trólebus em corredores de BRT, por aqui logo aparecem discursos apaixonados: “olha que avanço!”. Mas quando se trata de modernizar o que já temos, consolidado e pago, reina o imediatismo: arranca, desativa, destrói.
Os exemplos são inúmeros. Tivemos o trenzinho da Cantareira, que poderia hoje ligar Guarulhos à capital. Tínhamos bondes que, se modernizados, seriam equivalentes a VLTs contemporâneos. Havia linhas férreas para Itu, Jundiaí, Bragança Paulista, Campo Limpo, todas desmontadas em nome da pressa política. O que aconteceu? O mesmo que vemos agora: congestionamentos crônicos, falta de integração, perda de patrimônio que o mundo desenvolvido trataria como tesouro.
No transporte coletivo, isso se repete com os trólebus de São Paulo. São 76 anos de operação, com quase 200 km de rede aérea reformada e bilhões investidos em cabos, subestações e infraestrutura elétrica. Um sistema que poderia ser atualizado com tecnologia IMC (In Motion Charging), baterias auxiliares e modelos como o E-Trol, transformando-o em vitrine de inovação sustentável. Em vez disso, o discurso oficial é sempre o mesmo: “está ultrapassado, vamos substituir por modismo a bateria”. O detalhe que ninguém menciona: baterias custam caro, degradam rápido e não aproveitam a rede que já existe.
O passado já havia ensinado soluções sólidas e duradouras: energia elétrica limpa nos trilhos e nas ruas, integração de sistemas sobre pneus e trilhos, planejamento de longo prazo. Mas os imediatistas, cegos pela política da foto e da fita inaugural, sempre preferiram destruir.
Enquanto países sérios preservam e atualizam o que têm, o Brasil insiste em repetir o ciclo da perda: desmonta o que funciona, importa o que brilha, e depois descobre que o problema continua — só que mais caro.
Talvez a verdadeira modernidade seja ter humildade para reconhecer que o futuro não precisa ser inventado do zero: ele pode — e deve — nascer do passado que soube ensinar.
O Problema não é o Modal, É Quem Faz a Gestão Dele
15/09/2025
Nos debates sobre transporte público, costuma-se cair em uma armadilha perigosa: culpar o modal. Quando algo não funciona, o dedo aponta para o trólebus, para o ônibus, para o metrô, para o trem. Dizem que “trólebus é ultrapassado”, que “trem é caro”, que “metrô não dá conta” ou que “ônibus é precário”. Mas a verdade é outra: o problema não é o modal, é a gestão que está por trás dele.
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A experiência mundial prova isso. Há países que operam sistemas de ônibus com eficiência suíça: pontuais, integrados e acessíveis. Enquanto isso, cidades com metrôs modernos sofrem com superlotação e má conservação porque a administração é desleixada ou contaminada pela política. O modal, por si só, não garante qualidade — quem garante é o planejamento, a seriedade e o compromisso de quem o administra.
Quando a gestão é técnica, profissional e transparente, até um sistema simples se transforma em motor de qualidade de vida. Um corredor de ônibus bem operado pode ser tão eficiente quanto um metrô. Um trólebus com rede mantida, frota renovada e operação inteligente é mais limpo e duradouro que muitos ônibus a bateria vendidos como “inovação”. Um trem com sinalização moderna e gestão competente encurta distâncias, reduz desigualdades e integra regiões.
Já quando a gestão é política, imediatista e improvisada, nem o modal mais avançado resiste. Trens quebram, ônibus atrasam, metrôs superlotam, VLTs viram elefantes brancos. O resultado é sempre o mesmo: o passageiro paga a conta, seja em tarifas altas, seja em tempo perdido no trânsito, seja em qualidade de vida roubada.
O transporte público não é palco para vaidades eleitorais, mas para planejamento de Estado. Infelizmente, no Brasil, a lógica tem sido inversa: escolhe-se o modal de acordo com o lobby do momento, o interesse do contrato, a foto bonita para a próxima campanha. Enquanto isso, a população segue refém de gestões que não ouvem técnicos, não valorizam a memória do sistema e trocam estabilidade por modismos.
É preciso mudar essa mentalidade. O debate não pode ser “trólebus ou bateria”, “metrô ou BRT”, “ônibus ou VLT”. O debate precisa ser gestão séria ou gestão populista. Quando há seriedade, qualquer modal funciona. Quando há populismo, nenhum funciona.
Em resumo: o transporte público não falha porque é trólebus, ônibus ou trem. Ele falha porque foi entregue a mãos erradas. A solução não está em trocar veículos, mas em trocar mentalidades. O dia em que São Paulo e o Brasil entender que a chave não é o modal, mas sim quem o administra, daremos um salto não apenas na mobilidade, mas na forma como entendemos cidadania e futuro. É deixar a política de lado, e deixar a técnica conduzir. Sem imediatismo, e ter continuidade sem guerra de egos, sempre pensando na política de Estado para o bem dos cidadãos.
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