Trólebus Brasileiro:
A Evolução do Trólebus Brasileiro
O primeiro trólebus surgiu no mundo em 1882; no Brasil o modal foi implantado primeiramente na cidade de São Paulo/SP em 1949 sendo os primeiros trólebus importados da Inglaterra e Estados Unidos. Estes veículos eram entregues prontos ou desmontados dependendo do modelo. Suas características coincidem com os trólebus de primeira geração fabricados no Brasil a partir de 1958, ou seja, possuíam plataformas ou chassis especiais equipados com suspensão por molas; as carrocerias possuíam formas arredondadas, típicas da época; o sistema de controle de tração era do tipo eletropneumático (cames). Alguns veículos já possuíam sistema de geração de energia de emergência, neste caso com um motor a combustão, capaz de acionar um pequeno gerador, garantindo a movimentação do veículo em pequenos trechos.
Em decorrência do crescente interesse neste sistema de transportes foi implantada em 1958 a indústria de trólebus no país. O protótipo do primeiro trólebus brasileiro foi construído pela Grassi em conjunto com a Villares sob licença da norte-americana Marmon-Herrington, contando com um índice de nacionalização de 85%.
Representação do "Electromote", primeiro trólebus de que se tem notícia no mundo.
(Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/Electromote#/media/File:First_Trolle
ybuss_of_Siemens_in_Berlin_1882_(postcard).jpg).
Trólebus Grassi/Villares, o primeiro trólebus fabricado no Brasil.
(Fonte: http://www.conradoleiloeiro.com.br/peca.asp?ID=2539755).
Ainda dentro da primeira geração de trólebus brasileiros surge com a Massari a suspensão do tipo mista, algo inédito na área, com bolsões de ar e molas conjugados.
Devido ao alto custo das peças de reposição sejam elas importadas ou nacionais (neste caso em virtude de pouca demanda e prudução quase que artesanal) a CMTC de São Paulo inicia a construção de seus próprios trólebus com carroceria própria utilizando chassis e componentes novos ou reaproveitados de seus primeiros veículos, fator este crucial para que o sistema de trólebus não desaparecesse no nosso país.
Nos primeiros modelos de trólebus nacionais os chassis eram idênticos aos utilizados em caminhões, com longarinas retas na área do eixo traseiro. Para acessar o veiculo eram necessários dois degraus, somado à altura do primeiro estribo. Já nos chassis dos ônibus americanos GMC-ODC (utilizados pela CMTC de são Paulo em parte de seus trólebus) as longarinas dos respectivos chassis já apresentavam uma curvatura na região do eixo traseiro, o que permitia uma menor altura do chassi em relação ao solo (em torno de 105 cm de altura do piso interno).
O trólebus monobloco Massari/Villares - CMTC/SP.
(Créditos na foto).
Suspensão mista - mola e bolsões de ar - trólebus monobloco Massari.
(Acervo Jorge Françozo de Moraes).
Os chassis utilizados nos trólebus fabricados pela CMTC já possuíam curvatura nas longarinas na região do eixo traseiro, possibilitando uma menor altura do piso interno em relação ao solo, dando mais conforto ao embarque e desembarque dos passageiros. Com isso o piso interno ficava a aprosimadamente 105 cm do solo, possibilitando degraus mais baixos de acesso ao interior do veículo.
(Acervo Jorge Françozo de Moraes).
A segunda geração de trólebus nacional traz novos desenhos de carrocerias (mais retas - padrão da época, e obedecendo às normas Padron II) e também novos fabricantes de chassis - equipados com suspensão a ar, além de inovações no sistema de controle de tração agora por contatores controlados eletonicamente ou chopper. Surgem os primeiros protótipos de trólebus articulados, além de um modelo de trólebus "trucado", porém com apenas o eixo dianteiro direcional.
No final da década de 1970 a Scania desenvolve seu chassi próprio para trólebus também com curvatura em suas longarinas proporcionando menor altura do piso interno (derca de 85 cm de altura do piso) proporcionando mais conforto no embarque e desembarque dos passageiros.
O sistema chopper, já em utilização nos carros de metrô brasileiros, eliminou os componentes móveis presentes nos outros tipos de controle de tração citados anteriormente, reduzindo drasticamente o número de falhas na operação, além da redução dos trancos durante a aceleração. Quanto aos sistemas auxiliares surge o inversor-retificador, que também eliminou componentes móveis em relação ao grupo motor-gerador, com maior confiabilidade e redução de custos.
A terceira geração de trólebus brasileiros traz os fabricantes de material ferroviário (Mafersa e Cobrasma) para o setor, fato esse que contribui para a produção dos melhores trólebus já fabricados em nosso país, com itens tecnológicos até então não presentes nos ônibus da época, como por exemplo estrutruras monobloco em aço inoxidável.
A quarta geração de trólebus brasileiros tem o retorno dos trólebus encarroçados. O sistema de controle de tração permanece o chopper, porém com tecnologia IGBT, eliminando os pequenos solavancos (“jerk”), presentes no sistema antigo. Além disso, os tiristores foram substituídos pelos transistores IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor). Nessa geração ressurgem os trólebus articulados; ocorre ainda a construção de um protótipo biarticulado com três motores de tração, controlados por três sistemas choppers independentes, equipado ainda com um novo sistema coletor de corrente, do tipo pneumático, reduzindo a ocorrência de quedas das alavancas.
Na quinta geração de trólebus brasileiros surgem os trólebus de piso baixo, monoblocos ou encarroçados, equipados com sistema de controle de tração a inversor, o qual recebe a energia em corrente contínua e a transforma em corrente alternada, para alimentar o motor de tração, simplificando a produção dos motores de tração, além dos eixos e diferenciais, de fácil produção no mercado, barateando o custo final do veículo e de sua manutenção. Nesta geração surgem também os trólebus de 15 metros e três eixos, com o primeiro e terceiro eixos direcionais, nas versões normal ou BRT. O sistema de marcha de emergência é aprimorado, com a adoção de bancos de baterias no lugar dos grupos motores-geradores com motor a combustão.
> > > A Evolução dos Sistemas de Controle de Tração
Controle de tração eletropneumático Villares, fabricado em 1958.
(Foto: Marco Brandemarte).
Controle de tração chopper IGBT, fabricado pela Powertronics em 1.996.
(Foto: Marco Brandemarte).
Controle de tração por contatores controlados eletronicamente, fabricado pela BBC, em 1.983.
(Foto: Brown Boveri Company).
Controle de tração chopper IGBT, fabricado pela Gevisa em 1.996.
(Foto: Marco Brandemarte).
Controle de tração chopper, fabricado pela Villares, em 1.981.
(Foto: Indústrias Villares).
Controle de tração a inversor, fabricado pela Weg a partir de 2.007.
(Foto: Weg).
> > > A Evolução dos Motores de Tração
Motor de tração C290T, fabricado pela Villares em 1965.
(Fonte: Revista "Transporte Moderno")
Motor de tração fabricado pela Brown Boveri Company em 1984.
(Foto: Browm Boveri Company).
Motor de tração fabricado pela Bardella Borriello em 1980.
(Foto: Marco Brandemarte).
Motor de tração BB926-2S, fabricado pela Gevisa em 1996.
(Fonte: Gevisa).
Motor de tração BB926-2I, fabricado pela Villares em 1982.
(Foto: Marco Brandemarte).
Motor de tração BUS900 - corrente alternada, fabricado pela WEG a partir de 2007.
(Fonte: WEG).
> > > A Evolução da Rede Aérea / Sistema Coletor de Corrente
Nos trólebus mais modernos as bases giratórias das alavancas coletoras são dotadas de pistões pneumáticos com a função de baixar as alavancas, quando ocorre o escape das mesmas da rede, substituindo os atuais recuperadores mecânicos. É possível também recolher automaticamente as alavancas para a operação do veículo desconectados da rede apenas com a intervenção do motorista no painel de controle. As Sapatas Móveis proporcionam maior velocidade aos trólebus nos trechos em curva, graças a sua articulação adicional que permite uma inclinação da ordem de 20° da vertical, assegurando a diminuição da atuação das forças centrífugas nas alavancas, diminuindo seu escape.
Quanto à rede aérea a sustentação dos fios de contato no sistema flexível proporciona maior velocidade aos trólebus e menor desgaste da rede graças aos suportes pendulares que permitem a movimentação dos fios de contato, mesmo nos pontos de fixação. As chaves de bifurcação acionadas por controle remoto são mais eficazes e eliminam o incomodo acionamento através dos pedais dos trólebus. São empregados dispositivos de rádio-controle acionados diretamente no painel do veículo, através de botões.
Ponteira da alavanca com articulação adicional.
(Foto: http://www.respirasaopaulo.com.br/Trolebus%
20-%20Desenvolvimentos.htm).
Rede aérea flexível.
(Foto: http://www.respirasaopaulo.com.br/Trolebus%20-%20Desenvol
vimentos.htm).
Com tudo que foi exposto aqui conclui-se que o sistema de trólebus brasileiros encontra-se bastante evoluído, acompanhando as tecnologias e tendências mundiais, muitas vezes até saindo na frente ou superando expectativas frente a outros países. É um sistema ecologicamente correto, indicado para operação em corredores exclusivos. Apesar do desinteresse político e civil tal sistema tem resistido até os dias atuais em nosso país, com investimentos e desenvolvimento de novas tecnologias.
O Brasil já domina a tecnologia IMC (In-Motion Charging), uma tecnologia que permite que os trólebus carreguem suas baterias enquanto operam na rede aérea, oferecendo maior flexibilidade e autonomia, reduzindo custos na produção por conta de um menor banco de baterias e também redução de custo de aquisição com menos quantidade de carregadores de baterias. A Eletra domina a tecnologia com seu protótipo denominado e-Trol.