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Trólebus Brasileiro

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O corredor ABD na região metropolitana de São Paulo, abrangendo os municípios de Santo André, São Bernardo do Campo e Diadema, passando pelos bairros Jabaquara e São Mateus de São Paulo, teve sua construção iniciada em 1985 pela Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô SP, empresa esta responsável pelo planejamento, projeto e implantação do Programa Intermunicipal de Rede Metropolitana de Trólebus (RMT). Sua operação comercial iniciou-se em 1988. O gerenciamento do transporte por ônibus da Região Metropolitana de São Paulo ficou a cargo da EMTU/SP – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S/A.

O sistema contava inicialmente com 33 km de canaletas totalmente segregadas, grandes terminais de integração em cada cidade, sofisticada infra-estrutura elétrica com subestações compactas de alimentação e operação supervisionada dos veículos. A concepção básica foi a de criar linhas troncais, exclusivas de trólebus, conectadas às linhas alimentadoras de ônibus comuns. Entretanto, devido à descontinuidade política do projeto, o corredor iniciou a operação tendo como principal elemento os ônibus diesel (padron e articulados). A frota de trólebus ficou reduzida a apenas 46 unidades, do tipo monobloco, fabricados pela Cobrasma, com eletrônica Powertronics, adquiridos entre 1.987 e 1.988. Um protótipo de trólebus articulado MAFERSA foi entregue à EMTU para testes, sendo posteriormente devolvido ao fabricante, devido à escolha pelos ônibus articulados diesel.

A rede elétrica foi instalada ao longo de 21 km dos 31 km previstos, inclusive nas dependências de cinco dos sete terminais construídos, e também na garagem. Treze subestações foram construídas (das vinte e quatro previstas), fazendo com que a infra-estrutura existente ficasse sub-utilizada. O modelo adotado foi o de subestação compacta, mais moderno e de menor tamanho, dispensando as grandes edificações.

Em 1.997 a operação da frota passou a ser realizada pela iniciativa privada, através de contrato de concessão. Desta forma, a EMTU assumiu o papel de empresa gestora. A operação e manutenção da frota de ônibus e trólebus, bem como a manutenção da infra-estrutura do corredor, é realizada pelo METRA – Sistema Metropolitano de Transportes Ltda. Em 2022 assume em seu lugar a empresa Next Mobilidade.

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Nota de reportagem sobre o fornecimento dos trólebus Cobrasma para a Companhia do Metropolitano de São Paulo/SP.

(Fonte: "Revista Transporte Moderno" - março 1986).

Trólebus  Cobrasma  em  operação  no  corredor,  ainda  com  a  pintura  da Companhia  do  Metropolitano de São Paulo - METRÔ.

(Créditos na foto).

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Trólebus Cobrasma/Powertronics, já com a pintura padrão EMTU/SP.

(Fonte: folheto "Trólebus - O Transporte do Século XXI", publicado pela ANTP - Associação Nacional dos Transportes Públicos).

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Protótipo do trólebus Mafersa/Villares - com pintura EMTU/SP para testes no corredor ABD.

(Fonte: http://viacircular.com.br/site/?page_id=6660#fotos).

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Subestações compactas, instaladas ao longo do corredor ABD.

(Fonte: http://www.respirasaopaulo.com.br/page2b.htm).

BREVE HISTÓRICO DO CORREDOR ABD

1 - O CRESCIMENTO DA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO

 

A expansão urbana de São Paulo e de sua região metropolitana tem raízes históricas associadas ao processo de industrialização, que ocorreu com maior intensidade a partir da década de 1950, até meados dos anos de 1970.

 

O espraiamento da ocupação urbana para o sudeste do município teve início com a instalação da indústria automobilística no ABC paulista, nos anos de 1950. Posteriormente, respondendo às dinâmicas socioeconômicas, São Paulo vai se expandindo junto com os municípios em seu entorno, processo que se consagra em 1973 com a lei federal complementar que institui a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP).

 

Embora a contribuição da atividade secundária no PIB da cidade de São Paulo tenha diminuído ao longo das últimas décadas, é nela que se concentra parcela significativa da produção industrial tecnologicamente mais complexa (química, farmacêutica, gráfica, de eletrônicos, entre outros).

 

Em paralelo às transformações no setor da produção, houve um significativo declínio no percentual do crescimento demográfico desde a década de 1970, resultando em taxas geométricas anuais de crescimento cada vez menores no município, fruto da reversão da migração interna em direção à capital e da queda nos índices de fertilidade e de natalidade da população brasileira. A consolidação dessa tendência foi registrada na década de 1990, período em que se identificaram, inclusive, taxas negativas de crescimento anual da população nos distritos mais centrais do município.

 

O surgimento de novas centralidades no município, associado à redistribuição das atividades econômicas, e à elevação do custo de vida na capital levam a uma reestruturação da forma como a população passa a ocupar o território. A partir da década de 1970 ocorre portanto um deslocamento habitacional significativo em direção a regiões mais afastadas do centro e para cidades vizinhas.

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A evolução da mancha urbana da Região Metropolitana de São Paulo entre 1930 e 1987.

(Acervo Companhia do Metropolitano de São Paulo).

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2 - SURGIMENTO DO CORREDOR METROPOLITANO ABD

 

A ideia de um corredor metropolitano de trólebus ligando a cidade de São Paulo a municípios vizinhos surgiu ainda na década de 1970 com o Plano Sistran (Sistema de Transportes Urbanos de Passageiros da Região Metropolitana de São Paulo) buscando integrar os diversos modais e sistemas de transporte da localidade.

 

De acordo com o projeto, elaborado pela administração do prefeito na época Olavo Setúbal, seriam 1280 trólebus e 280 km de rede aérea que se juntariam aos 115 km existentes, com os veículos rodando em corredores exclusivos, abrangendo tanto a cidade de São Paulo como demais municípios vizinhos. Porém a descontinuidade política impediu a implantação do projeto.

 

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A rede de trólebus projetada no Plano SISTRAN.

(Acervo Companhia do Metropolitano de São Paulo).

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Neste contexto é elaborado mais tarde um novo plano de mobilidade para a capital e região metropolitana, sendo a RMTC – Rede Metropolitana de Transporte Coletivo uma parte desta proposta.

 

A RMTC determinou a implantação de uma rede estrutural de transporte baseada em uma rede sobre trilhos (metrô e ferrovia) e uma Rede Metropolitana de Trólebus (RMT) composta de cerca de 280 km de rede de trólebus, dos quais 140 km do Programa do Município de São Paulo a serem implantados e operados pela Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC) e 140 km do Programa Intermunicipal a serem implantados e operados pela Companhia do Metropolitano de São Paulo.

3 - POR QUE A ESCOLHA DO METRÔ DE SÃO PAULO?

 

A Companhia do Metropolitano de São Paulo foi responsável por coordenar, implantar e operar a Rede Metropolitana de Trólebus no Corredor ABD. Sua performance e experiência na movimentação de milhões de passageiros por dia, com eficiência e respeito ao usuário justificou a sua escolha. Foi levado em conta também a sua capacidade não só de implantar, mas também nacionalizar novas tecnologias em transporte coletivo de passageiros, contribuindo para o desenvolvimento da indústria nacional de trens e trólebus.

 

Através de sua Gerência de Planejamento e Projeto de Transporte Metropolitano (GPMO) a Companhia adequou o projeto do corredor em consonância com as prefeituras dos municípios abrangidos pela solução, firmando convênios de cooperação técnica e apoio recíproco. Associações de bairros e comércio, sindicatos e câmaras municipais também marcaram sua participação, garantindo que as propostas contidas no projeto fossem conciliadas com as situações peculiares locais, sem contudo comprometer os conceitos originais da ligação.

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A RMTC - Rede Metropolitana de Transporte Coletivo.

(Acervo Companhia do Metropolitano de São Paulo).

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4 - POR QUÊ A ESCOLHA DO TRÓLEBUS?

 

De acordo com estudos e pesquisas realizadas periodicamente, incluindo a “Pesquisa Origem-Destino” realizada a cada 10 anos pelo Metrô de São Paulo, estimou-se à época um volume máximo de 15 mil passageiros/hora/sentido no corredor. Observando-se o quadro abaixo, de acordo com as características técnicas e os diferentes modais de transporte disponíveis à época, a opção que melhor se enquadrou foi a do corredor segregado de ônibus/trólebus, conforme quadro abaixo:

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A escolha do modal trólebus frente ao ônibus diesel deu-se em função de sua presença ser capaz de valorizar todo o seu entorno, por ser uma tecnologia limpa e silenciosa; por isso sua escolha frente a tecnologia diesel.

 

Principais características do sistema trólebus:

- veículos com maior torque nas subidas, maior rapidez na aceleração e desaceleração;

- emissão zero de poluentes;

- operação silenciosa e confortável, sem solavancos (veículos sem caixa de câmbio).

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Os trólebus fabricados pela Cobrasma: moderníssima tecnologia brasileira aplicada ao transporte coletivo de passageiros.

(Acervo Companhia do Metropolitano de São Paulo).

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5 - O CECOM

 

De acordo com estudos e pesquisas realizadas periodicamente, incluindo a “Pesquisa Origem-Destino” realizada a cada 10 anos pelo Metrô de São Paulo, estimou-se à época um volume máximo de 15 mil passageiros/hora/sentido no corredor. Observando-se o quadro abaixo, de acordo com as características técnicas e os diferentes modais de transporte disponíveis à época, a opção que melhor se enquadrou foi a do corredor segregado de ônibus/trólebus, conforme quadro abaixo:

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Perspectiva do prédio administrativo e de manutenção da frota do Corredor Metropolitano de Trólebus em São Bernardo do Campo.
(Acervo Companhia do Metropolitano de São Paulo).



 

O CECOM foi planejado para atender o Corredor Sudeste da RMT (Rede Metropolitana de Trólebus), abrangendo as ligações São Mateus-Jabaquara, Ferrazópolis-Parque Dom Pedro, São Caetano-Santa Cruz e Diadema-Brooklin.. Por se constituir no baricentro do corredor o município de São Bernardo do Campo foi considerado o local mais favorável para o centro de manutenção, implantado numa área de 75 mil km2, reunindo as atividades de manutenção e controle operacional dos trólebus.

 

Constitui-se basicamente de dois grandes edifícios interligados, destinados um à manutenção e outro à administração, operação e equipamento social, além de um pátio de estacionamento com capacidade para 250 trólebus, sendo sessenta articulados.

 

O edifício da manutenção foi dimensionado para o atendimento a uma frota de até trezentos trólebus, entre veículos de dois eixos e articulados. As atividades são efetuadas em duas áreas distintas, face aos espaços diferenciados que são necessários: oficina do veículo e oficinas de apoio/almoxarifado; constitui porém um só conjunto, o que possibilita a criação de mezaninos e de espaços com pé-direito duplo.

 

A oficina do veículo destina-se à manutenção dos trólebus, sendo dotada de valetas e elevadores; ali eles são posicionados em filas de dois veículos, paralelas e dispostas a 45 graus em relação ao eixo longitudinal do edifício, facilitando a circulação dos trólebus e simplificando as manobras de entrada e saída das valetas. A oficina do veículo exige grandes proporções para permitir o atendimento e a movimentação dos trólebus, resultando daí sua modulação de 27 x 30 m e a estrutura espacial adotada para sua cobertura.

 

Já as oficinas de apoio/almoxarifado não exigem grandes proporções ou grandes vãos estruturais. Assim, foi adotada para esse bloco uma estrutura de concreto armado com vãos de 10 x 10 m, abrigando as áreas de: componentes, eletrônica, eletromecânica, ferramentaria, borracharia, tapeçaria, sanitários, vestiários e salas para pessoal técnico. Por motivos funcionais, o almoxarifado foi anexado a esse conjunto.

 

Entre as duas oficinas existe uma faixa de segurança de 4 m de largura destinada exclusivamente à circulação de pessoal. Do lado oposto há uma rua estreita destinada à circulação de veículos de fornecedores e funcionários, onde se realizam operações de carga e descarga para as oficinas e almoxarifado; portanto, uma circulação independente da destinada aos trólebus, não penetrando na área operacional.

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O CECOM em fase final de construção.
(Acervo Companhia do Metropolitano de São Paulo).




 

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Perspectiva em corte do CECOM.
(Acervo Companhia do Metropolitano de São Paulo).



 

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Identificação dos setores do prédio do CECOM.
(Acervo Companhia do Metropolitano de São Paulo).





 

Abaixo algumas imagens da construção do prédio do CECOM (acervo Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô SP):

 

 

 

 

6- CRONOLOGIA DO CORREDOR ABD:


- Março/1986 - Início da obra civil do CECOM da Rede Metropolitana de Trólebus;


- Março/1987 - Viagem experimental de trólebus em São Bernardo do Campo, avenida Faria Lima, parte da ligação São Mateus-Jabaquara e inauguração do Terminal Metropolitano Piraporinha;


- Outubro/1988 - Início da operação comercial do CECOM da Rede Metropolitana de Trólebus;


- Dezembro/1988 - Início da operação do Corredor Metropolitano ABD, na Região Metropolitana de São Paulo, no trecho entre os Terminais Metropolitanos Ferrazópolis e São Mateus;


- Outubro/1989 - Entrega do Trecho Piraporinha/São Bernardo do Campo;


- Outubro/1990 - Inauguração dos Terminais Metropolitanos Diadema, São Bernardo do Campo e Jabaquara e entrega do Trecho Piraporinha-Jabaquara;


- Maio/1997 - a EMTU/SP promove a primeira concessão no transporte público do país com a transferência oficial da operação do Corredor Metropolitano ABD à Concessionária Metra por 20 anos, além da responsabilidade pela manutenção e conservação da infraestrutura e do sistema viário;


- Julho/2010 – inauguração da Extensão Diadema–São Paulo (Morumbi-Berrini), que integra o Terminal de Diadema à estação Berrini da CPTM. São 12 Km de novas linhas metropolitanas em um corredor exclusivo de ônibus, reduzindo pela metado o tempo de viagem entre os dois extremos;


- Março/2022 - a EMTU conclui a reorganização do sistema metropolitano da área 5, que engloba os municípios do ABC. A concessionária ABC Sistema de Tranporte (Next Mobilidade) assume as 103 linhas metropolitanas na região, incluindo o Corredor ABD (operação e manutenção da frota).

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Material de divulgação do Corredor ABD na época de sua implantação.
(Acervo Companhia do Metropolitano de São Paulo/EMTU SP).








 

Fonte de Pesquisa:

- “Revista dos Transportes Públicos” (ano 19, 1.996, 4° trimestre), publicado pela ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos: artigo “Trólebus – As Fases da Implantação do Sistema no Brasil”, de autoria de Jorge Françozo de Moraes.

- Folheto “EMTU – Corredor Metropolitano São Mateus/Jabaquara – 10 Anos de Operação”, publicado pela EMTU/SP.

- Folheto “EMTU – Ônibus Metropolitanos”, publicado pela EMTU/SP.

- Folheto “O Transporte Metropolitano e a Acessibilidade”, publicado pela STM – Secretaria de Transportes Metropolitanos.

- Livro “Companhia do Metropolitano de São Paulo – 20 Anos”, publicado pela Companhia do Metropolitano de São Paulo.

- “Trólebus – Síntese Internacional Física e Operacional” (1.995), publicado pela ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos.

- “Trólebus – Bienário Internacional” (1.996/1.997), publicado pela ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos.

- Site Biblioteca Metrô São Paulo.

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