Trólebus Brasileiro
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* Companhia Municipal de Transportes Coletivos – CMTC
A Companhia Municipal de Transportes Coletivos – CMTC foi criada em 1.946, por decreto do Prefeito Abrahão Ribeiro, na tentativa de reestruturar o transporte público da cidade de São Paulo. Foi constituída como sociedade anônima de economia mista, a partir da absorção, pela Prefeitura, dos serviços de bondes e de grande parte das empresas privadas operadoras do transporte urbano da cidade. No processo, todas as empresas de ônibus foram extintas e seus proprietários, assim com a Light, tornaram-se acionistas da CMTC, na proporção do patrimônio que dispunham e que foi a ela agregado.
Desde suas origens a empresa se destacou pela busca de soluções modernas na gestão e operação do transporte municipal, quer com relação ao planejamento e integração do sistema, quer quanto à especificação dos veículos e ao fomento à nacionalização de equipamentos. Foi a CMTC que implantou o primeiro (e maior) sistema de ônibus elétrico do país, iniciado apenas três anos após a criação da companhia, com veículos importados dos EUA. Em 1.955, foi a primeira empresa a utilizar uma grande frota de “papa-filas” (50 unidades do ônibus-reboque construído pela Massari e Caio, tracionado por cavalo mecânico FNM). Foram de São Paulo os primeiros trólebus nacionais (Grassi / Villares, em 1.958). Foi em conseqüência à iniciativa de CMTC de modernizar e ampliar sua rede de transporte eletrificado, em 1.977, que foi criado o Programa Nacional de Trólebus, para o qual foi projetada nova geração de veículos com carroçaria padron e introduzida no Brasil a moderna tecnologia de comando eletrônico de velocidade por recortador (chopper); foi ainda da CMTC o maior projeto nacional de expansão do sistema de trólebus (e um dos poucos concretizados). Em 1.985 também foi a responsável pela contratação junto à Mafersa, Tectronic / Marcopolo e Villares (coligada com a Cobrasma) dos três primeiros (e únicos) trólebus articulados fabricados no país (18 m e 180 passageiros, com recursos da Finep). Entre 1.987 e 1.988 desenvolveu e construiu seu protótipo de ônibus de dois andares (depois licitado e produzido pela Thamco). Já nos primeiros anos do século XXI, através de sua sucessora SPTrans, desenvolveu com a Marcopolo o sistema troncal guiado, totalmente segregado e com veículos biarticulados apelidado “fura-fila”.
Em 1.957 o transporte urbano de São Paulo foi novamente aberto às empresas privadas; à CMTC, porém, foi assegurada a dupla função de gestora do sistema e de operadora – por muitos anos ainda a maior da cidade. Como gestora, a companhia teria papel vital na profunda reestruturação do sistema, implantada a partir da década de 1.980. Então, já contando o município com eficiente rede de metrô, o transporte público foi reorganizado por níveis de serviço (corredores estruturais, linhas transversais, periféricas e alimentadoras), com total integração física e tarifária e clara definição do tipo e características do veículo para cada utilização. A (quase) permanente continuidade das políticas de transporte da administração municipal permitiu que o sistema paulistano se constituísse no mais bem equipado do Brasil, com a maior frota operante de trólebus, ônibus padron, articulados, híbridos e de piso baixo do país.
A persistência da CMTC na busca de melhores padrões de serviço, aliada à dimensão de mercado representada por uma cidade do porte de São Paulo prestaram, indiretamente, inestimável contribuição para a indústria brasileira de equipamentos de transporte, viabilizando economicamente, pela escala grandiosa de cada encomenda feita pela cidade, a produção de chassis e carrocerias mais adequados para o transporte público de passageiros – mais caros e sofisticados, porém de muito melhor qualidade, conforto e eficiência, reduzindo impactos urbanísticos e ambientais e cobrando menor custo social.
Além deste relevante papel coadjuvante no desenvolvimento da indústria automotiva brasileira, pelo menos em dois momentos distintos a CMTC também participou diretamente da sua história como fabricante. O primeiro ocorreu em 1.954, quando a empresa ainda operava como monopolista e estruturou uma oficina para a reforma de sua frota importada e reencarroçamento de chassis usados; lá também construiu carroçarias de madeira sobre chassis nacionais FNM. No segundo momento, a partir de 1.963, montou uma linha de montagem de trólebus e carrocerias, exclusivamente para suprir a sua frota. Para a estrutura dos veículos foi escolhida a tecnologia de perfis extrudados de alumínio; para simplificar e baratear a fabricação, a CMTC optou por aproveitar componentes disponíveis no mercado, já utilizados por outros fabricantes – no caso, a carioca Metropolitana, com a qual negociou os direitos de produção de seu excelente modelo urbano de então.
A prioridade da CMTC, contudo, era a construção de ônibus elétricos, cujo fornecimento nacional ainda era caro e irregular. Em 1.964 concluiu o primeiro exemplar de uma longa série: com chassi FNM V-9 e motor elétrico e controles Villares, com 100% de nacionalização, 139 unidades foram fabricadas até 1.971, quando a linha de montagem foi desativada. Pelo menos um exemplar foi montado, em 1.968, sobre chassi GM ODC usado. Suas carrocerias mudaram ligeiramente ao longo dos anos (porém sempre mantendo o “estilo Metropolitana”) e a última série já apresentava faróis duplos e para-brisas maiores, ampliados mediante a colocação de duas vigias inferiores adicionais de vidro.
Além de fabricar trólebus novos, a CMTC também reconstruiu parte de seus antigos trólebus e forneceu carrocerias para sua frota de ônibus diesel. Em 1.968 lançou a série Monika I (nome da primeira neta do então prefeito de São Paulo), com 9,0 m de comprimento, sobre os anacrônicos chassis Mercedes-Benz LP; sempre calcado no Metropolitana urbano, o veículo tinha grade de desenho próprio e um sistema de ventilação interna mais aprimorado, com saídas de ar viciado em quatro das colunas laterais. Mais adiante iniciou a fabricação da carroceria Monika II, sobre chassi FNM com motor dianteiro e, no ano seguinte, da Monika III. Cerca de 180 unidades foram produzidas, das quais 110 da versão I e 50 da II. A CMTC esteve presente em duas edições do Salão do Automóvel (V e VI), expondo os trólebus e carrocerias fabricadas em suas oficinas. Em 1.971 realiza a proeza de converter um ônibus diesel Margirius-Deutz com carroceria Striulli para trólebus, com equipamentos Villares.
A CMTC foi extinta em 1.993, no início da segunda gestão do prefeito Paulo Maluf, quando ainda detinha 27% do transporte por ônibus da cidade; foram privatizadas as linhas então operadas pela empresa e, dois anos depois, constituída a SPTrans – São Paulo Transporte S.A., com a atribuição exclusiva de gerir o sistema de transportes públicos do município.
Trólebus montado pela CMTC, equipado com chassi GMC e equipamentos elétricos reaproveitados de outros trólebus.
(Fonte: folheto "Trólebus - 50 Anos em São Paulo", publicado pela SP Trans - São Paulo Transporte S/A e ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos).
Linha de montagem dos trólebus na CMTC de São Paulo-SP.
(Fonte: "Trólebus no Brasil" - Facebook).
Fotografia comemorativa da conclusão do primeiro ônibus elétrico construído nas oficinas da CMTC, em 1964..
(Fonte: http://www.lexicarbrasil.com.br/wp-content/uploads/2014/07/
cmtc2.jpg).
Um dos primeiros trólebus fabricados pela CMTC. Foto de 1.965.
(Fonte: http://www.lexicarbrasil.com.br/cmtc/).
Trólebus com chassi Margirius-Deutz, carroceria Striulli e equipamentos Villares - ônibus convertido a trólebus.
(Fonte: Facebook).
* Grassi & Cia.
Em 1.904 os irmãos Luigi e Fortunato Grassi fundam em São Paulo/SP a firma Luiz Grassi & Irmão, com o objetivo de reparar e construir carruagens de tração animal. Posteriormente dedicando-se a construção de carrocerias para ônibus a empresa participa em 1.958 da fabricação do protótipo do primeiro trólebus de fabricação nacional, desenvolvido em conjunto com a Villares, apresentado no dia 6 de maio ao Presidente da República, no Rio de Janeiro. Fabricado sob licença da norte-americana Marmon-Herrington, contava com 85% de componentes nacionais (apenas eixos, sistema de direção e freios pneumáticos eram importados dos EUA). A carroceria integral foi construída pela Grassi, enquanto que comandos e motor de tração foram produzidos pela Villares e sua subsidiária Atlas. Com 14 m de comprimento, três portas (duas delas largas) e capacidade total de 114 passageiros, várias unidades fora fornecidas para os municípios de Araraquara e São Paulo, onde ainda se encontravam em operação quase trinta anos depois.
Em 1970, seus controladores resolvem encerrar a produção e vender as instalações industriais, pondo um fim na história de 66 anos.
Este anúncio conjunto de 1958 da Grassi e Villares representa o início da indústria de trólebus no Brasil.
A partir daí surgem novos fabricantes frente a demanda nacional.
(Fonte: acervo Grassi/Villares).
Anúncio dos trólebus Grassi em operação na cidade de São Paulo/SP.
(Jornal Folha de São Paulo de 02/12/1962).
Trólebus Grassi/Villares, fabricado em 1.958, o primeiro trólebus fabricado no Brasil.
* Ibrava Indústria Brasileira de Veículos Automotores
A Ibrava foi constituída em 2.008 inicialmente em Nova Petrópolis (RS). No ano seguinte teve que recorrer a instalações maiores, transferindo-se para o município vizinho de Feliz (RS).
Em 2.010 lançou seu protótipo de trólebus, fornecendo-o para a Himalaia Transportes, de São Paulo (SP). Desenvolvido sob coordenação da firma Iluminatti Tecnologia, o veículo recebeu chassi Tuttotrasporti de piso baixo e suspensão a ar, motor de tração WEG e sistemas de comando e controle Bosch. O novo trólebus trouxe alguns avanços com relação aos modelos em operação no país, resultando em redução de peso e maior facilidade de monitoramento. Dentre as inovações introduzidas estavam o sistema de tração refrigerado a água (em vez de a ar, 400 kg mais pesado), os sistemas embarcados de comunicação e informações para os passageiros, com telas de LCD, e o computador de bordo com GPS e monitoramento permanente, permitindo o acompanhamento em tempo real da qualidade do serviço, pelo órgão gestor.
Em 2.016 a empresa paralisou temporariamente suas operações, em decorrência da crise econômica nacional, após uma frustrada tentativa de venda de suas operações para o grupo SteelBus, ocorrida em 2.015.
Protótipo do trólebus Ibrava, lançado em 2.010.
(Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Ibrava).
* Marcopolo S/A
A história da Marcopolo, maior indústria de carrocerias de ônibus do país e uma das maiores do mundo, remonta a 1.949, ano da fundação da Carrocerias Nicola, em Caxias do Sul (RS). Desde seu surgimento, a Marcopolo vive uma trajetória de evolução e crescimento contínuos.
Em 1.970 a Nicola adquiriu o controle da Eliziário, tradicional fabricante de Porto Alegre. Em agosto de 1.971, em decorrência do enorme sucesso alcançado pelos seus lançamentos recentes a empresa decide abrir o capital e mudar a razão social para Marcopolo S.A. Carrocerias e Ônibus. Também passa a investir na exportação, firmando contrato de montagem de suas carrocerias pela venezuelana Titan Ensemblaje.
Além da diversificação de produtos e da preocupação permanente com a atualização tecnológica, a história da Marcopolo sempre foi marcada pela adesão e presença ativa em todas as iniciativas nacionais relevantes relacionadas ao desenvolvimento tecnológico no setor de transportes urbanos. Assim, participou desde o início dos programas de desenvolvimento do trólebus nacional e do ônibus padron, conduzidos pela EBTU e Geipot. Este espírito de pioneirismo foi determinante para que viesse a ganhar a maioria das concorrências nacionais para o fornecimento de ônibus elétricos nos anos seguintes – a começar por dez novos veículos para o sistema de Araraquara (SP) e cinco para Santos (SP), fabricados em 1.980 pelo consórcio composto pela Ansaldo (fornecedora dos controles elétricos), Inepar (motores) e Scania (chassis BR-116). Da mesma forma, forneceria para a CMTC grande quantidade de trólebus padron, em conjunto com a Scania, Bardella Borriello e Tectronic. A empresa ainda construiria protótipos de trólebus articulados e de três eixos, além de vencer outras licitações, como para a fabricação de 58 unidades para Campinas (em 1.985) e 55 para Belo Horizonte (1.987), ambos com a Tectronic, empreendimentos posteriormente sustados por restrições ao endividamento público impostas pela legislação federal.
Trólebus San Remo / Scania / Ansaldo - protótipo - CSTC Santos-SP.
(Fonte: https://onibusbrasil.com/jonathacardoso/2127651).
Trólebus San Remo II / Scania / Ansaldo - CTA Araraquara-SP.
(Fonte: https://br.wheelsage.org/marcopolo/san_remo/pictures/on5yx4/).
Na Expobus de 1.994 foi lançada a linha Torino GV. Além da natural atualização de design, o novo produto dispunha de maior altura livre interna, janelas maiores, brake-lights e um sistema mais seguro de fixação das poltronas. A Marcopolo disponibilizava a nova carroçaria em qualquer comprimento, para montagem sobre todo tipo ou modelo chassi e em qualquer configuração: dois ou mais eixos, motor dianteiro, central ou traseiro, articulado, bi-articulado (chassi Volvo lançado naquele ano), elétrico, portas do lado esquerdo ou direito, aeroporto e piso baixo low-entry e low-floor. Sendo assim, forneceu para as empresas Eletrobus e Transbraçal de São Paulo novas carrocerias Torino GV montadas sobre chassis novos ou reformados, aproveitados dos antigos trólebus da CMTC. Coerente com sua postura de estar sempre à frente do mercado, a Marcopolo se associou à SPTrans (sucessora da CMTC) no projeto do VLP (fura-fila), ônibus bi-articulado guiado para 270 passageiros, concebido para operação nos corredores de alta capacidade de São Paulo, aprontando o primeiro protótipo desse veículo inovador.
Modelo urbano Marcopolo Torino Geração V trólebus, fornecido ao Eletrobus de São Paulo-SP
(Fonte: Marcopolo).
Modelo biarticulado - protótipo trólebus VLP - SP Trans São Paulo-SP.
(Fonte: http://dbpbuss.com.br/fotos/displayimage.php?pid=31126).
* Neobus / San Marino
A Neobus foi constituída em 1.996, tendo como controladores os donos da antiga encarroçadora Thamco. A participação dos controladores na criação da Neobus se deu através da cessão de parte da antiga fábrica Thamco de Guarulhos (SP), viabilizando um local onde a nova empresa pudesse instalar sua linha de montagem.
Em 1.997, é lançada a carroceria Mega Evolution, destinada a chassis urbanos pesados, inclusive trólebus e articulados, trazendo enormes para-brisas dianteiros integrados à caixa do itinerário, três portas largas, estrutura galvanizada com tratamento interno e externo dos perfis e teto de fibra de vidro. Neste mesmo ano a empresa forneceu 37 trólebus com a nova carroceria para operação na cidade de São Paulo, equipados com chassi Mercedes-Bens O-400 UP e motor/eletrônica GEVISA.
Em 1.999 a encarroçadora deixou Guarulhos, ressurgindo em Caxias do Sul (RS) como produto da San Marino. Em 2.007 a Marcopolo torna-se acionista da Neobus.
Trólebus Neobus / Mercedes-Benz / Gevisa - Viação Santo Amaro - SP
(Fonte: Revista "Technibus" edição 38/1.997).