Trólebus Brasileiro
> Fabricantes
> Trólebus Monobloco



 

* Mafersa S/A

Fundada em 1.944 a Mafersa – Material Ferroviário S.A. foi durante décadas o maior fabricante brasileiro de material ferroviário, tendo fornecido a maior parte da frota de composições para os metrôs do Rio de Janeiro e de São Paulo. Com unidades industriais em São Paulo, Caçapava (SP) e Contagem (MG), a empresa produzia todo tipo de vagão ferroviário, além de fundir, forjar e usinar rodas e eixos para uso próprio e de terceiros. Originalmente uma empresa de capital privado, em fevereiro de 1964 foi estatizada pelo Governo Federal.

​

No tocante aos trólebus a opção se mostrava especialmente adequada diante do cenário nacional que se formava: os ousados planos de expansão do uso da tração elétrica na região Metropolitana de São Paulo e a política federal, conduzida pela EBTU, de incentivo à implantação de sistemas de trólebus nas principais capitais brasileiras, como salvaguarda ao agravamento da crise internacional do petróleo. A estimativa, na época, era de necessidade de 4.000 unidades para suprir a demanda interna. Dispondo de uma equipe técnica altamente especializada, com know-how internacionalmente reconhecido no projeto e teste dinâmico computadorizado de estruturas, a Mafersa desenvolveu seu primeiro veículo sobre pneus, um trólebus padron de dois eixos, 100% nacional. Com ele participou – e venceu, em setembro de 1985 – a concorrência, lançada pela CMTC, para o fornecimento de 78 veículos para o corredor de Santo Amaro, na zona sul da cidade de São Paulo. Com 12,0 m de comprimento e capacidade para 105 passageiros, os trólebus tinham estrutura monobloco, em aço SAC 50 de alta resistência, suspensão pneumática, três portas de 1,20 m de largura e ventilação forçada. O equipamento eletro-eletrônico, com sistema de controle de velocidade tipo chopper, era de responsabilidade da Villares. A produção se deu na unidade industrial de São Paulo (mais adiante, a estrutura dos ônibus passaria a ser construída em Contagem e o acabamento e montagem final feito em São Paulo).

​

Na esteira dessa bem sucedida entrada no segmento rodoviário, em janeiro do ano seguinte a União decidiu pela privatização da Mafersa (uma primeira tentativa, em 1.982, fora anulada, pela incapacidade econômica dos vencedores da licitação). Este seria um longo processo, e a transferência para o setor privado só se daria em novembro de 1.991, com a venda de 89,9% das ações da empresa para a Refer, fundo de pensão dos empregados da Rede Ferroviária Federal, em leilão na Bolsa de valores do Rio de Janeiro. Enquanto isso, em fevereiro de 1.987, a Mafersa colocava em teste nas ruas de São Paulo seu primeiro trólebus articulado, com 18,0 m e capacidade para 180 passageiros, do qual oito unidades foram encomendadas para operação pela CMTC, também no corredor Santo Amaro. Da mesma forma que o trólebus de dois eixos, tinha estrutura monobloco, suspensão pneumática (no caso, incorporando indicadores de excesso de carga no eixo do reboque), sistema chopper e motor elétrico de fabricação Villares (170 kW em CC). Tinha apenas três portas, embora largas, e o revestimento externo era em chapas de alumínio estrutural. Especial atenção foi dada à ergonomia do posto de direção: construiu-se um modelo em escala natural para o teste de visibilidade e alcance do motorista, em seus movimentos, a partir daí desenhando-se a cabine de comando. Todo o esforço, porém, foi em vão: por falta de recursos, a CMTC suspendeu a aquisição dos trólebus articulados e por muitos anos seu uso não seria outra vez seriamente cogitado no Brasil. O protótipo articulado então seguiu para a EMTU/SP para testes, porém devido a descontinuidade política foram adquiridos ônibus diesel articulados no lugar de trólebus. Com isso o veículo retornou à Mafersa, sendo sucateado. Em 1.988 a Mafersa venceu mais uma concorrência da CMTC, desta vez para a fabricação de ônibus urbanos de dois andares, mas o preço foi considerado excessivo e a concorrência anulada.

​

Antevendo as dificuldades de ampliação do mercado de ônibus elétricos, totalmente dependente de investimentos públicos em intra-estrutura e rede de energia, a Mafersa deu início ao desenvolvimento de um ônibus diesel. (As dificuldades identificadas pela empresa seriam agudizadas, em fevereiro de 1.988, pelo incomum endurecimento das políticas de financiamento ao setor público, conjunto de medidas que viria a representar um golpe mortal para os sistemas de ônibus elétricos ainda existentes no país. Os efeitos negativos foram imediatos: se a empresa vendeu 73 trólebus em 1.987, no ano seguinte nenhuma encomenda foi colocada).

​

Apesar da fabricação de ônibus monobloco e plataformas além da produção de vagões ferroviários, rodas e eixos para uso próprio e de terceiros, ao longo dos anos a empresa foi acumulando prejuízos, sendo que no final de 1.995 acabou por suspender as poucas atividades e demitir seus 1.820 trabalhadores. Nessa época chegou a fornecer uma carroceria para o primeiro protótipo de trólebus do Eletrobus de São Paulo, que iniciava a reforma da frota herdada da CMTC. Com os diversos negócios desmembrados, no ano seguinte a Mafersa reabriu com apenas 360 empregados. A produção de ônibus e trólebus, transferida para Contagem, durou apenas poucos meses mais. Em 1.997 a divisão de trens foi arrendada pela francesa GEC Alsthom (Alstom, a partir do ano seguinte) e em 1999 a fundição e fábrica de rodas vendidas para a MWL Brasil Rodas e Eixos.

​

​

​